“首堵”如何才能不堵？這似乎是一個交通領(lǐng)域的歷史性難題。

　　再難也得求解，最近相關(guān)部門把目光瞄向了“擁堵費”。日前北京市交通委稱，2016年將研究試點征收擁堵費，并針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。這個多年來封藏在政府治堵“武器庫”里的利刃，似乎真的要出鞘了。

　　要不要在飽受擁堵困擾的核心城市開征“擁堵費”，這一動議事實上早已進入政府決策視野和公共討論議程。多年來懸而未決的原因在于，其征收將直接增加特定區(qū)域出行的經(jīng)濟成本，而其對緩解擁堵的有效性始終存在爭議。

　　主張征收者常常援引倫敦、新加坡、紐約等城市為例，論證征收擁堵費的必要性和合理性。但預(yù)期中的治堵利刃未必如此銳利，劍鋒所向未必直擊要害。以倫敦為例，征收“擁堵稅”曾一度讓倫敦行車速度從每小時8.69英里增加至10.56英里，市中心擁堵較少30%，但4年后就又回到每小時9.32英里，擁堵故態(tài)復(fù)萌。

　　所以“人家征”并不必然構(gòu)成“我也要征”的理由，關(guān)鍵要看征了能不能解決問題。收個費容易，就怕草率收費最終被證明是一種“致命的自負”。

　　擁堵費這樣一種制度設(shè)計的初衷，其實是用價格杠桿來調(diào)節(jié)需求，在特定區(qū)域行車相當于占用了一種公共資源，使用者需要為此支付一定成本，而如果成本過高，就會迫使使用者放棄進入或者另尋他途。

　　只可惜美好的政策初衷常常只是理想化狀態(tài)，現(xiàn)實遠比理想復(fù)雜。復(fù)雜在哪兒呢？

　　擁堵重災(zāi)區(qū)往往也是城市核心區(qū)，核心區(qū)之所以擁堵，正是因為市民進入?yún)^(qū)域的需求超過了街道的承載能力，而核心區(qū)的諸多城市功能也讓這種需求充滿剛性，辦個證跑個會交個表，不是你提高收費人家就不來了。如果公共交通配套不夠完善或者沒有優(yōu)先路權(quán)，就算要征收擁堵費，使用者也不得不承擔這個成本。

　　所以癥結(jié)還是在城市功能布局和道路規(guī)劃上，功能布局過于集中或者道路規(guī)劃缺乏遠見，光征收擁堵費只是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，難起釜底抽薪之效。

　　不僅如此，擁堵費作為一種價格手段，還要看收費對象是誰。花自己的錢辦事兒才會心疼，花別人的錢辦事兒往往會缺乏削減成本的動力。對于公車來說，由于是花財政的錢，免收或少收的可能性不提，就算一視同仁，說實話對公車影響也不大。以此觀之，征收擁堵費能否奏效，公車改革的推進力度也是一個重要關(guān)聯(lián)因子。

　　城市交通是一個復(fù)雜的運行體系，僅牽一發(fā)，難動全身。

　　，否則可能覆水難收。

　　擁堵費，不可為收而收

　　齊航