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　　韓國經(jīng)濟自20世紀70年代開始走上高速增長的道路，出口導向型的經(jīng)濟增長模式一直以來引領著國家的整體經(jīng)濟發(fā)展。在這樣的經(jīng)濟增長模式下，港口經(jīng)濟的重要性日漸凸顯。韓國在經(jīng)濟高速增長期先后建成了釜山、仁川、蔚山、麗水光陽和平澤唐津五大港口，以滿足國家進行大量出口的需要。其中，釜山港作為韓國第一大港口，在韓國的對外貿易中占有舉足輕重的作用。當前，世界經(jīng)濟版圖與上世紀70年代到90年代的韓國經(jīng)濟高速增長期相比，發(fā)生了翻天覆地的變化。為了應對新的挑戰(zhàn)，釜山港也在積極進行自身的改造，以適應新時期的新變化。

　　政府主導 積極謀求轉型

　　2014年，全球10大集裝箱港口吞吐量排序依次為：上海港、新加坡港、深圳港、香港港、寧波—舟山港、釜山港、青島港、廣州港、迪拜港、天津港。從數(shù)據(jù)上可以看出，中國在成為全球第一大貿易國的同時，中國的港口發(fā)展也十分迅猛。作為曾經(jīng)的東北亞物流樞紐的釜山港已經(jīng)從該排名的前五位中跌落。

　　為此，韓國中央政府和釜山港灣公社共同制訂了重新振興釜山港的整體規(guī)劃。2015年7月，韓國海洋水產(chǎn)部發(fā)布的一項戰(zhàn)略規(guī)劃稱，到2020年，韓國政府將力爭把釜山港的轉運貨物吞吐量提升至1300萬標準箱（TEU），使其發(fā)展成為全球第二大轉運港。所謂轉運港指的是在將貨物運抵目的港中間停留、進行轉貨的港口。目前新加坡港是全球最大的轉運港，香港緊隨其后。近五年，釜山港的進出口貨物吞吐量年均增幅停留在4.2%，相反，轉運貨物吞吐量呈現(xiàn)快速增長勢頭，年均增幅達10.7%。2014年，釜山港貨物中轉量首次超過了本地貨物的裝卸量。因此，韓國計劃進一步提升釜山港作為轉運港的競爭力。

　　提高效率 加快港口整合

　　根據(jù)新的規(guī)劃，韓國政府為釜山港設計了“提高物流效率，積極進行功能整合”的新發(fā)展方向。目前，釜山港由釜山北港（舊釜山港）、甘川港和釜山新港三個部分組成。其中，釜山北港基礎設施陳舊，集裝箱吞吐能力已經(jīng)不能滿足新時期的需要。因此，韓國決定將釜山港的北港和新港從管理上合二為一，進行統(tǒng)一管理，同時將北港的集裝箱吞吐量全部轉移到新港，并把北港發(fā)展成為集海洋成套設備、休閑帆船基地、水產(chǎn)出口加工基地為一體的海洋產(chǎn)業(yè)集群。北港的集裝箱吞吐功能轉移到新港后，到2020年，新港方面將陸續(xù)建成8個新泊位，這些泊位將會增加621萬標準箱的裝卸能力。

　　同時，為滿足大型化集裝箱船的需求，泊位加深計劃將會在2017年3月完成，加深之后的泊位深度將達到17米。此外，釜山港還將引進新型的集裝箱起重機和吊車。這些新型的設備以電力代替了之前的石油動力，將會減少42%的二氧化碳排放量。在完成這方面改造后，釜山新港可容納超巴拿馬型船舶和大量的集裝箱貨物，此外還將引進碼頭操作自動化設施，以進一步提高生產(chǎn)效率。韓國還將耗資4649億韓元（約合26億人民幣），拆除位于釜山新港入口的小島“土島”，為大型集裝箱船舶運行提供便利。釜山港灣公社方面認為，釜山新港地理條件和氣候條件優(yōu)越，不受臺風影響，可以全天候24小時提供裝卸服務，同時設施先進，管理水平高，對于進行貨物中轉的海洋承運人來說具有很強的吸引力。

　　縱深開發(fā) 帶動整體布局

　　釜山港的改造不僅僅局限于港口的整合和建設，韓國政府和釜山地方政府計劃在新港成為物流中轉樞紐的同時，將釜山的西南地區(qū)建設成國際產(chǎn)業(yè)物流中心。該物流中心橫跨西洛東江，連接釜山、昌原和金海三地，產(chǎn)業(yè)面積達567.5萬平方米，總建設費用達21641億韓元，建設時間為2010年到2017年。

　　釜山地方政府方面表示，釜山的舊城區(qū)主要集中在釜山的東南地區(qū)，釜山港以及著名的旅游觀光地海云臺、廣安里等都集中在東部，但隨著東部開發(fā)的日漸飽和，釜山的西部隨著釜山新港的建設也需要進行大規(guī)模的再開發(fā)。為此，西釜山開發(fā)計劃應運而生。該計劃中包括西釜山國際城市開發(fā)規(guī)劃、釜山研究開發(fā)特區(qū)、尖端海洋成套設備產(chǎn)業(yè)集群和洛東江新橋梁建設規(guī)劃等。另外，由于釜山現(xiàn)有的金海國際機場氣候條件和吞吐能力都已經(jīng)不符合新時期的發(fā)展需要，釜山還計劃在位于釜山西南部的加德島建設新的機場，同時納入到國際產(chǎn)業(yè)物流中心的整體建設規(guī)劃中。

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