相比之下，我國的充電樁建設卻相對滯后。根據國家能源局的數據，截至去年底，我國建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個。電動汽車與充電設施的配比超過4：1，這意味著，每四輛電動車，只有一處充電設施；而標配為1：1。

　　充電網科技創(chuàng)始人王振飛介紹說，充電樁建設推廣困難，主要有兩個問題需要解決。

　　王振飛：第一，充電樁的盈利模式不好計算，因為充電樁本身的收益由電費和服務費構成，這兩塊加起來就導致不太可能像加油站那樣有不錯的利潤空間；第二個，充電樁是建在車位上的，既然建在車位上，那么車位資源的緊張也是一個問題，因為目前國內很多公共區(qū)域甚至包括住宅區(qū)，車位都是不夠的。

　　先建充電樁 還是先推電動車？

　　記者隨機采訪了十多位傳統(tǒng)能源車主和一些潛在購車人群發(fā)現(xiàn)，除個別人擔心動力受影響外，絕大多數車主表示如果能解決充電難問題，自己確實想購買新能源汽車。而一些地產開發(fā)商、小區(qū)物業(yè)則表示，如果用電動車的人多了，自然會考慮設置充電樁。那么問題來了：到底應該是先建充電樁，還是先推電動車？

　　截至今年9月，全國公共充電樁建設超過4萬個，北京、上海、杭州等地，已經建成較大規(guī)模的城市充電服務網絡；然而這距離國家規(guī)劃目標還遠遠不夠。根據國務院辦公廳最近印發(fā)的《指導意見》，到2020年我國要基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。照此估算，未來每年將需建設至少96萬個充電樁，按照目前建設費用計，直接市場規(guī)模將超過1300億元。

　　指導意見的印發(fā)，不僅明確了基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，而且提出要加快修訂充換電關鍵技術標準，完善扶持政策。因此，指導意見被看做是可以有效解決新能源汽車推廣最后一公里問題的關鍵舉措，可能會推動新能源汽車產業(yè)走出“車和樁”的死循環(huán)。

　　大躍進要不得

　　中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉呼吁，不論如何推動扶持，都必須根據供求關系來發(fā)展，絕對不能搞大躍進。

　　蘇暉：我覺得不能搞大躍進。盡管電動車是發(fā)展方向，國家戰(zhàn)略，但是不能搞大躍進，要上就“嘩”一下子都上，還是應該根據平衡供求關系的思維來考慮。