近日，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理信息系統(tǒng)網(wǎng)站發(fā)布通告稱，北京市本期示范應(yīng)用新能源小客車指標(biāo)向所有通過資格審核的申請人直接配置。這無疑是對國務(wù)院促進新能源車發(fā)展精神的積極響應(yīng)。但媒體對通告中的“本期”二字特別關(guān)注，因為地方政府的新能源車政策歷來多變，汽車企業(yè)和消費者的排產(chǎn)和購買計劃總是很難預(yù)期，結(jié)果便是普遍的押寶心態(tài)。這一回似乎仍然存在變數(shù)。

　　不過在當(dāng)前北京特定的汽車語境之下，主管部門的謹(jǐn)慎是可以理解的。而事實上，無論是每日在擁堵中煎熬的京城駕車人群還是業(yè)界的理性判斷，都不希望放開京牌電動車成為常態(tài)。這沒辦法，道路資源有限，人是理性利己動物，有車一族不愿看到電動車獨享優(yōu)惠，出租車希望永遠單雙號限行；而業(yè)界則是看到了北京市政府在環(huán)保與治堵決策上的兩難境地。

　　不妨假設(shè)，如果該項“新政”成為常態(tài)，它一定會在刺激需求的同時加劇交通擁堵——

　　其一，需求絕對是剛性的。中國電動車市場2014年突然爆發(fā)，今年呈加速之勢，驅(qū)動力一個是京滬為首的汽車限購政策，另一個是國產(chǎn)電動車折抵車價近半的國家和地方兩級補貼。在京滬廣深這樣的大城市，且不說單位用車需求有多大，也不說有多少富人需要第二輛車，僅僅是80后打工群體就足以將京牌電動車銷量拉上去。他們當(dāng)中的大多數(shù)居住在房價較低的遠近郊區(qū)，每日在擁擠不堪的地鐵和公交上早出晚歸；每日還要接送孩子上下學(xué)，他們太需要一輛代步車了，可現(xiàn)實卻是一號難求。如果毋需搖號，5~10萬元就能搞定一輛性能已經(jīng)非?？煽康碾妱榆嚩也幌扌?，這不是天上掉餡餅么？這并非筆者憑空想象，而是對這個群體的電動車接受程度做過基本了解。

　　其二，北京目前每年燃油汽車牌照投放7萬輛，放開電動車限購之后能達到多大的量？2010年實行限購之前，北京每年的新車銷量在50~60萬輛，二手車銷量在20~30萬輛位居全國第一。不難想象，如此巨大的需求在被抑制了5年之后對電動車開禁將是什么反應(yīng)。北京目前的交通狀況有目共睹，所有的駕車者都有親身感受，今年以來北京的擁堵明顯又上了一個量級。也就是說，過去5年，通過搖號的新增車輛約為50萬輛，而這是500萬輛保有量基礎(chǔ)上的5年增幅。如果現(xiàn)在徹底放開京牌電動車，連同7萬輛燃油汽車，一年增量達到50萬輛恐怕不是危言聳聽。

　　也有不少人擔(dān)心電動車的充電便利性，這其實已經(jīng)不是太大的問題。以目前北京地區(qū)充電設(shè)施的建設(shè)速度，可以說是需求拉動的，但更大的推動因素應(yīng)該是來自北京市的政府意愿以及北汽在北京地區(qū)的呼風(fēng)喚雨能量。五環(huán)路之內(nèi)5公里充電半徑去年一度放緩，據(jù)中國普天（北京）公司最新信息，今年就有可能完成布局。

　　筆者突然心生疑慮，在北京此番放開電動車限購之后，主管部門肯定會預(yù)見到交通擁堵將進一步加劇。那么是否存在這樣的可能，北京市政府或?qū)⒗么舜蝸碜陨厦娴膲毫?，順勢推出早就開始醞釀的單雙號限行政策？而這種揣測是有依據(jù)的：“閱兵藍”至今讓人回味無窮，為期三周的單雙號限行讓這個城市變得美好，駕車出行暢快無比，雖說是車主放棄了一半的權(quán)益。而就在去年12月，APEC會議剛剛結(jié)束，北京市某副市長就公開表示“將研究和論證單雙號限行常態(tài)化的可能性，包括周六日”。之后一直沒有下文，現(xiàn)在時隔一年等來對電動車開禁，這兩者之間是否會發(fā)生關(guān)聯(lián)？

　　但愿這樣的聯(lián)想是神經(jīng)過敏。對燃油汽車實行單雙號限行，肯定可以緩解交通擁堵，只是它若成為常態(tài)將侵犯消費者權(quán)益不得人心。而在放開電動車限購且不限行的情況下，它一定會刺激人們?nèi)ベ徺I第二輛車。結(jié)果電動車銷量倒是上去了，可它又會帶來新的問題，比如，較之堵車更嚴(yán)重的車位緊缺勢必導(dǎo)致更多的公共道路被侵占，居民小區(qū)環(huán)境會變得更加糟糕。

　　事實上，降低燃油汽車使用率并非一定要先拿私家車開刀，借鑒國外經(jīng)驗，交通資源的優(yōu)化可以有很多思路。去年4月，央視《經(jīng)濟半小時》做過一期北京物流公司的專題，當(dāng)時正值貨車禁行范圍從四環(huán)路（含）擴大至五環(huán)路（含），每日禁行時間早6時至23時。據(jù)調(diào)查，北京地區(qū)服務(wù)于五環(huán)路內(nèi)民生的貨車共計28萬輛，但持有通行證的車輛僅為1萬輛。迫于經(jīng)營壓力，幾乎所有的物流公司都有變通辦法：要么租用有證車輛，要么從黑市辦證，還有從“內(nèi)部”流出來的高價證。最常見的是，貨車不讓通行就化整為零，城市物流輕卡載重量通常在2~5噸，將貨物分裝到載重量半噸多一點的小面、金杯、依維柯上，就等于有了通行證。結(jié)果是每日進入五環(huán)路的貨運車輛很難統(tǒng)計究竟有多大的量。

　　對于物流公司來說，客車?yán)泴龠`法，逮住就是高額罰款。而對于北京的交通和環(huán)境來說則是滿滿的負能量——一輛貨車化整為零，不僅加劇了道路占用，排放也跟著翻了好幾倍。在這樣的背景之下，尾號限行和電動車的效用都大打折扣。筆者以為，如果北京真的想通過加大電動車投放減少污染物排放，同時又要避免交通擁堵的加劇，就必須在加快淘汰黃標(biāo)車的同時，下大力氣整治五環(huán)路內(nèi)貨運車輛化整為零問題。在道路資源遠比北京緊張的香港從來不對貨車設(shè)限；在日本各大城市，貨車可上公交線行駛；反觀北京市區(qū)物流車輛的混亂，我們的管理理念是不是差了太多？

　　最后，筆者并不反對北京放開電動車限購，只是認為應(yīng)該按照汽車社會的發(fā)展規(guī)律提高交通管理水平，不能動輒就對私家車設(shè)限。更不希望主管部門是為了實現(xiàn)北京的電動車銷量目標(biāo)而取消限購。業(yè)界對“本期”二字的解讀傾向于試探一下市場反應(yīng)，因此后續(xù)還有什么配套政策出臺很值得關(guān)注。