9年前豐田在中國下注混合動力，經(jīng)過多次加碼，終于以卡羅拉雙擎和雷凌雙擎低價上市的方式亮出了底牌……

　　問：9年前，豐田第一款國產(chǎn)混合動力車型普銳斯上市，起價是28.8萬元。現(xiàn)在卡羅拉、雷凌雙擎的起價是13.98萬元，都是同一級別的混合動力轎車，價格卻不到9年前的一半，如果把通貨膨脹因素計算在內，就有可能不到9年前的2/5，這聽起來有些不可思議。即便是采用了國產(chǎn)的混合動力系統(tǒng)，也不可能把成本降低這么多吧？還是當初普銳斯的價格太黑了？

　　答：9年前普銳斯那樣的價格應該說是很無奈。當時，普銳斯的零部件國產(chǎn)化率幾乎為零，所以根據(jù)40%這個國家規(guī)定的零部件國產(chǎn)化率標準，普銳斯所有進口件都要按25%的整車進口稅率征收關稅，加上普銳斯是獨立開發(fā)的車型，與其他車型極少有零部件共享，而且，2005年普銳斯全球年銷量只有17萬輛，豐田所有混合動力車型加起來也只有23萬輛，談不上規(guī)模經(jīng)濟，所以成本很高，在日本、美國都要在一定程度上依靠政府補貼和其他便利措施，而在中國，啥都沒有，就因為它是日系車，也因為只有豐田的混合動力技術達到了爐火純青的地步，所以它只能被當成一款普通轎車賣，價格又很高，結果1年只能賣幾百輛。

　　后來，2012年2月，新一代國產(chǎn)普銳斯上市，起價22.98萬元，比6年前國產(chǎn)普銳斯的起價低了6萬元，主要是得益于2011年普銳斯全球銷量已經(jīng)超過36萬輛，豐田所有混合動力車型已經(jīng)超過了60萬輛，具有了一定的規(guī)模經(jīng)濟，降低了成本。另外，也是因為決意推廣混合動力，所以豐田不惜代價地給普銳斯一個這樣低的價格，來為今天的高國產(chǎn)化率混合動力車型投石問路。

　　當時，一汽豐田一位人士私下對我說，普銳斯計劃年銷售3000輛，一汽豐田虧損1個億，平均每輛車虧損3.33萬。3個月后，凱美瑞混合動力版上市，起價25.89萬元，也低的出人意料，再次表明了豐田要死磕混合動力。后來，廣汽豐田的人說，凱美瑞年計劃銷售6000輛，因為除混合動力系統(tǒng)需要進口外，其他部件能與銷量大的國產(chǎn)凱美瑞汽油版車型共享，所以不會有普銳斯那樣大的虧損，但也要“虧損一點點”。結果，混合動力車型的銷量還是沒有突破，雖然凱美瑞混合動力比普銳斯的銷量要好一些。

　　問：現(xiàn)在雷凌、卡羅拉雙擎的動力指標和現(xiàn)款1.8升CVT自動擋車型差不多，綜合工況百公里油耗僅為4.2升，1.8升車型為6.1升，至少降低了30%，而價格卻等于甚至低于1.8車型（雷凌1.8GSCVT精英版13.98萬，卡羅拉1.8LCVTGLX-I15.08萬元）。這聽起來像是免費的午餐，很難讓人相信。

　　答：天下當然沒有免費的午餐。此前，豐田先后推出普銳斯和凱美瑞混合動力，結果賠了本，吆喝也沒賺多少，但也積累了經(jīng)驗教訓。4年前，豐田投資44億元，在常熟建立豐田汽車研發(fā)中心，是要實現(xiàn)混合動力系統(tǒng)的國產(chǎn)化，但目標也只是把混合動力系統(tǒng)的成本降低一半，在沒有政府特殊優(yōu)惠政策的情況下，非要把混合動力推廣起來。我多次談到豐田在中國“下注”，也曾說過，唯有低價，才有可能打開混合動力轎車的市場，否則，豐田最大的優(yōu)勢將難以在中國發(fā)揮出來，與如日中天的大眾抗衡（參見《新普銳斯，豐田下注混合動力》、《兩次踏空豐田能否踩上新能源正點？》、《如何解開混合動力的死結？》、《混合動力的悲哀與尷尬》），但還是沒有想到，今天首次配備國產(chǎn)混合動力系統(tǒng)的兩款豐田車能給出這樣低的價格，也很難想象這樣的價格還能有多大的利潤空間，只能說這次豐田的賭注的確很大，或許是迄今在華戰(zhàn)略中最大的賭注，就是要借此讓混合動力實現(xiàn)突破，顛覆大眾在汽車動力系統(tǒng)方面的優(yōu)勢地位。

　　實際上，當初大眾引進“TSI+DSG黃金動力組合”也有賭博的性質。當時，中德雙方高層都有不少人認為，現(xiàn)有的國產(chǎn)動力系統(tǒng)剛有了規(guī)模經(jīng)濟，引進這些新技術就要把現(xiàn)有產(chǎn)品廢掉，還要建新的生產(chǎn)線和新工廠，投入很高，如果市場不買賬，那就慘了。但在時任大眾中國總裁范安德的堅持下，合資雙方?jīng)Q定賭一把，結果成功了。

　　如今輪到豐田賭一把了——即便現(xiàn)在是賠本，如果這兩款混合動力車型銷量能有突破，為更多的混合動力車型打開市場，進而達到足夠的規(guī)模經(jīng)濟，那么將來就一定能賺回來。豐田把這次兩款雙擎車型上市，稱之為開啟了混合動力在中國市場的“大規(guī)模普及”，我看這其實就是一場豪賭的代名詞。2014年豐田混合動力車型全球銷量是126萬輛，其中日本68萬輛，美國32萬輛，歐洲17萬輛。未來就看中國市場了。

　　問：豐田這兩款車發(fā)動機和電動機加起來的綜合功率都是100千瓦，在同等動力的合資品牌自動擋緊湊型轎車市場上，13.98萬的價格比高端的大眾速騰230TSI（16.08萬元）低2萬多元，比低端的日產(chǎn)軒逸1.8XECVT舒適版（13.7萬元）僅高出不到3000元，以豐田世界第一的品牌價值，這已經(jīng)是超值了。而且在油耗上，卡羅拉是百公里4.2升，最高的如軒逸和現(xiàn)代朗動，都是6.7升，標桿速騰是6.2升。我算了一下，開10萬公里，卡羅拉雙擎可比軒逸、朗動節(jié)省2500升左右的汽油，按每升92號汽油5.94元計算，可節(jié)省1.49萬元；比速騰節(jié)省2000升汽油，折合1.19萬元。

　　答：我認為還不止如此。以我的經(jīng)驗，豐田混合動力的油耗指標是相當穩(wěn)定的，說綜合工況是4.2升，只要不抽瘋，使用起來最多也就增加0.5升左右，而傳統(tǒng)的1.8升汽油車都會增加1升左右，甚至更多。如果把這一點也計算在內，卡羅拉、雷凌雙擎累計節(jié)省的汽油還會更多。

　　當然，豐田雙擎車也不是無懈可擊，由于電池重量大，這兩款雙擎車的操控性明顯不如德系、美系對手。

　　問：人們對使用混合動力這類新技術的車總有擔心，特別是安全問題。

　　答：這很自然。特斯拉上市才幾年，與電池相關的起火事故至少有4次，所以，當我去年聽說豐田全球700萬輛混合動力車沒有發(fā)生一例電池漏電、爆炸、起火等事故時，也感到吃驚（參見《豐田混動電池零事故奇跡的背后》）。如今已經(jīng)是800萬輛豐田混合動力車沒有這類事故。這就需要豐田做好混合動力技術的溝通，公眾對混合動力的認可也需要時間。

　　問：當初大眾宣傳TSI+DSG的優(yōu)勢也下了很大功夫，花了不少時間。這樣看，是不是豐田雙擎暫時還不會對大眾的優(yōu)勢地位構成重大威脅？

　　答：除了公眾對混合動力的認知外，國產(chǎn)混合動力零部件和整車的產(chǎn)能也要有個爬坡過程，所以我估計，一年內，豐田雙擎還不會對大眾構成重大威脅。目前看，對大眾威脅更大的倒是汽油版的豐田卡羅拉，它已經(jīng)露出了冠軍相，6、7月份在緊湊型轎車中銷量第一，8月份受8.12天津爆炸案的影響，銷量下跌到萬輛以下，9月份又回升到2萬輛以上。（作者為《國際商報·汽車周刊》主編）

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