10月25日晚上19時(shí)許，北京地鐵4號(hào)線角門西站至公益西橋區(qū)間，072列車發(fā)生故障。導(dǎo)致沿途列車時(shí)走時(shí)停，運(yùn)行間隔加大，車輛最長停在隧道內(nèi)半小時(shí)以上。

　　此前兩天，即10月23日早上7時(shí)35分，地鐵10號(hào)線角門西到火器營區(qū)段信號(hào)故障，也引發(fā)列車晚點(diǎn)1個(gè)多小時(shí)。據(jù)眾多網(wǎng)媒報(bào)道，當(dāng)時(shí)一列車停在宋家莊到石榴莊的隧道里，廣播說是“臨時(shí)停車，請(qǐng)大家耐心等待”，但由于車內(nèi)氧氣不夠，車內(nèi)擁擠，還有孕婦，因此有人用鐵錘將車窗玻璃砸開。

　　無論是4號(hào)線，還是10號(hào)線，由于線路客流量大，以及與之有關(guān)的換乘線路都受到影響，導(dǎo)致大批乘客出現(xiàn)上班遲到和下班晚歸的情況。

　　兩次故障，先后相隔時(shí)間很短，一次在晚高峰，一次在早高峰。這兩條線路都是北京最忙的線路。其中4號(hào)線每天乘客運(yùn)量130萬人左右，10號(hào)線更是高達(dá)將近200萬人，后者是目前全世界運(yùn)量最大的地鐵線路。按照平常5分鐘晚點(diǎn)就算一次“事故”的說法，兩次故障時(shí)間分別達(dá)到半小時(shí)和一個(gè)小時(shí)以上，應(yīng)該說就是“重大事故”了。

　　為了了解故障的原因，記者先后多次聯(lián)系4號(hào)線的運(yùn)營方北京京港地鐵公司，和10號(hào)線的運(yùn)營方北京地鐵公司。初步了解到，直至26日晚上，4號(hào)線故障車輛由于處于被救援狀態(tài)，至今故障原因尚未查明；10號(hào)線故障原因已經(jīng)找到，主要原因是信號(hào)系統(tǒng)中的電源故障——一個(gè)并不嚴(yán)重的設(shè)備問題，帶來的卻是地鐵10號(hào)線運(yùn)營的“重大事故”。

　　“北京10號(hào)線運(yùn)營已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)。這次故障是一個(gè)很小的設(shè)備故障引起的?！北本┏鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)管理公司機(jī)電裝備部副主任張艷兵是業(yè)內(nèi)知名的信號(hào)管理專家。兩年前，記者曾就當(dāng)時(shí)10號(hào)線的技術(shù)問題采訪過她。

　　據(jù)她介紹，自從兩年前10號(hào)線一度多次出現(xiàn)信號(hào)故障，北京市政府高度重視，責(zé)成有關(guān)方面對(duì)10號(hào)線的技術(shù)問題和安全運(yùn)營進(jìn)行了整治。原有的許多技術(shù)問題已經(jīng)解決。

　　“10號(hào)線情況有些特殊。如此高難度的地鐵運(yùn)營管理，大家應(yīng)該多理解多包容。同時(shí)作為乘客應(yīng)該文明乘車，遇到緊急情況應(yīng)該沉著應(yīng)對(duì)?！彼f。

　　據(jù)介紹，北京10號(hào)線是目前全世界當(dāng)然也是北京最長的地鐵線路，全長57公里，45個(gè)車站，僅換乘站就有20多個(gè)。高峰時(shí)段，全線運(yùn)行車輛90多列，列車間隔只有2分鐘。

　　而4號(hào)線作為京港公司在京負(fù)責(zé)運(yùn)營的線路之一，開通以來一直保持高水準(zhǔn)運(yùn)營記錄。它在高峰時(shí)間的車輛間隔只有1分45秒，也是北京甚至全國間隔時(shí)間最短的。如此短的時(shí)間間隔和車距，可以想象，一旦其中任何一列出點(diǎn)問題，不但會(huì)影響到線路上的其他車輛，還會(huì)影響到換乘車站旅客的上下車，和換乘車輛的正常運(yùn)營。

　　對(duì)此，北京交通大學(xué)唐濤教授既高度認(rèn)同，但也提出不同的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，近十年來，我國城市軌道交通行業(yè)的創(chuàng)新成就是有目共睹的。以北京為例，近10年來北京建成了國內(nèi)里程最長、技術(shù)最先進(jìn)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，國產(chǎn)化、自主化程度可謂首屈一指。以10號(hào)線為例，線路世界最長，信號(hào)采用的CBTC制式也是行業(yè)最先進(jìn)的。

　　“但是，不能不看到問題的另一面。這就是與設(shè)備先進(jìn)相對(duì)應(yīng)的人的一面?！碧茲f。設(shè)備是由人來管理的。西方有的國家城市地鐵運(yùn)營已有上百年時(shí)間，積累了許多豐富的經(jīng)驗(yàn)。例如他們將運(yùn)營系統(tǒng)中的設(shè)備和人看成一個(gè)整體，提出了“運(yùn)營系統(tǒng)=設(shè)備+管理者+規(guī)則”的管理公式。設(shè)備的技術(shù)先進(jìn)了，作為管理者的人應(yīng)該建立與之相應(yīng)的科學(xué)的管理規(guī)則，進(jìn)而提高自身的管理水平和素質(zhì)?！凹夹g(shù)之外，管理規(guī)則和人員培訓(xùn)同樣重要。”

　　再先進(jìn)的設(shè)備也難保不出問題。地鐵系統(tǒng)也不例外。關(guān)鍵是一旦出現(xiàn)問題，要有一套預(yù)警、維護(hù)、應(yīng)急救援的管理系統(tǒng)，以及運(yùn)營和管理這套系統(tǒng)的地鐵從業(yè)管理人員。

　　近年來，由于我國城市化的迅猛發(fā)展，城市軌道交通發(fā)展迅速，一大批具有國際先進(jìn)水平的交通裝備得到推廣應(yīng)用，相應(yīng)的從業(yè)人員的教育和培訓(xùn)沒有跟上。在國家教育體制上，一些原來的中等技術(shù)學(xué)校紛紛改為大學(xué)，一定程度上出現(xiàn)了中等專業(yè)人才的空當(dāng)。直接結(jié)果之一就是軌道交通行業(yè)的從業(yè)人員和管理水平?jīng)]有“水漲船高”。因此，“套用木桶理論的一句話，這個(gè)短板應(yīng)該補(bǔ)上。”唐濤說。

　?。萍既?qǐng)?bào)北京10月27日電）