對(duì)于本土車企而言，應(yīng)對(duì)車身輕量化的最大的挑戰(zhàn)應(yīng)該是在過去20年，我們以跨國車企為師，從抄襲模仿到正向開發(fā)，剛剛掌握了金屬車身的設(shè)計(jì)和制造工藝，就迫于節(jié)能減排壓力被裹挾進(jìn)了車用復(fù)合材料時(shí)代。這一轉(zhuǎn)變絕非簡單更換替代材料，而是需要適應(yīng)全新的新車開發(fā)流程。

　　車身輕量化是個(gè)有意思的話題。

　　10月18日，北美最大的車身輕量化復(fù)合材料制造商——美國賽史品（CSP）公司與中國青島威奧軌道集團(tuán)成立的股比對(duì)等的合資企業(yè)（賽史品威奧）在唐山正式開業(yè)。該合資企業(yè)的成立，標(biāo)志著中國將迎來代表世界汽車未來的復(fù)合材料車身輕量化時(shí)代。

　　車身輕量化的研發(fā)始于1970年代全球能源危機(jī)之后，到1990年代中后期，跨國車企已成功將各種優(yōu)異的輕質(zhì)材料——高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金、復(fù)合材料運(yùn)用于車身和車架的制造。而隨著近十年來歐美國家汽車節(jié)能、排放法規(guī)的日趨嚴(yán)苛，車用復(fù)合材料的研發(fā)和使用都呈加速發(fā)展之勢(shì)。

　　數(shù)據(jù)表明，汽車每減重10%，燃油經(jīng)濟(jì)性可提高6~8%；復(fù)合材料比鋼材最多可減重30%。1970年世界轎車平均自重為1580千克，1995年減至1270千克。中型轎車平均自重則從1980年的1520千克減至2000年的1230千克。2009年，美國確定的中型轎車的中長期減重目標(biāo)是1000千克以下。

　　CSP進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)機(jī)拿捏的很準(zhǔn)：其一，作為全球第一的汽車產(chǎn)銷大國，中國的環(huán)境壓力已達(dá)臨界，霧霾污染倒逼汽車節(jié)能減排，車身輕量化是避不開的技術(shù)選項(xiàng)。其二，發(fā)達(dá)國家的汽車節(jié)能、排放法規(guī)不知比中國嚴(yán)多少倍，包括車身輕量化、發(fā)動(dòng)機(jī)排量小型化在內(nèi)的新技術(shù)已成為跨國車企新一輪的競爭制高點(diǎn)，中國市場(chǎng)不可能置身其外。CSP的復(fù)合材料在美國“三大”車型上已經(jīng)相當(dāng)普及，現(xiàn)在來中國投資建廠，其中是否也有著美系車的配套要求呢？

　　CSP在開業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的展品表明，目前車用復(fù)合材料在性能上已經(jīng)完全可以取代金屬材料運(yùn)用于汽車的車身覆蓋件（前機(jī)蓋、翼子板、側(cè)圍）和車門、車頂、后備箱蓋等車身結(jié)構(gòu)件，以及內(nèi)飾件、座椅、空調(diào)、水箱、散熱器等內(nèi)部結(jié)構(gòu)件，在耐高溫、耐腐蝕、抗疲勞等方面更勝一籌。在安全方面，復(fù)合材料在發(fā)生碰撞后的高強(qiáng)度和優(yōu)異的吸能、潰縮特性毫不遜于金屬車身；在工程特性方面，復(fù)合材料還有三大優(yōu)勢(shì)：一是模具成本僅為金屬?zèng)_壓件的1/4；二是可將復(fù)雜的結(jié)構(gòu)件一次注塑成型，一個(gè)散熱器就可合并27個(gè)沖壓組合；三是可直接進(jìn)入主機(jī)廠的涂裝線，與其他車身金屬件共線完成噴涂工藝。

　　當(dāng)前跨國車企都快要讓歐盟、美國的排放法規(guī)“逼瘋”，同時(shí)又要拼命壓縮成本、卻又不能降低安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，壓力之下，它們又何能拒絕這種理想的復(fù)合材料呢？據(jù)CSP提供的數(shù)據(jù)，目前在成熟汽車市場(chǎng)，單車復(fù)合材料的平均使用率為128~178千克，而中國本土品牌的單車平均使用率不到50千克。

　　CSP的年產(chǎn)能7.8萬噸，新成立的合資公司規(guī)劃產(chǎn)能2.4萬噸，中國市場(chǎng)的分量可見一斑。那么CSP將給本土車企帶來什么機(jī)遇？本土車企又將面臨什么樣的挑戰(zhàn)？此次一汽、上汽、北汽現(xiàn)身合資公司開業(yè)典禮，引發(fā)媒體想象。合資公司中方高管透露說，該項(xiàng)目從立項(xiàng)到開業(yè)歷時(shí)三年，前期調(diào)研做的非常扎實(shí)，與潛在客戶的洽談進(jìn)展順利。

　　對(duì)于本土車企而言，應(yīng)對(duì)車身輕量化的最大挑戰(zhàn)應(yīng)該是：過去20年我們以跨國車企為師，從抄襲模仿到正向開發(fā)，剛剛掌握了金屬車身的設(shè)計(jì)和制造工藝，就迫于節(jié)能減排壓力被裹挾進(jìn)了車用復(fù)合材料時(shí)代。據(jù)CSP合資公司高管介紹，這個(gè)轉(zhuǎn)變絕非簡單的更換替代材料，而是需要適應(yīng)一種全新的新車開發(fā)流程，它涉及到車輛的整體工程性能、主動(dòng)安全、風(fēng)阻系數(shù)等；不同類型和級(jí)別的車型對(duì)復(fù)合材料的要求和用量也不一樣。為此CSP作為車用復(fù)合材料的供應(yīng)商，它還直接參與客戶的新車開發(fā)，并對(duì)客戶研發(fā)人員提供培訓(xùn)。

　　同樣重要的是，使用CSP的復(fù)合材料，模具工裝成本可大幅降低，合并沖壓件也能縮減一塊成本，但是新車開發(fā)流程的改變肯定會(huì)增加投入，而CSP復(fù)合材料的成本與規(guī)模成反比，那么在一款量產(chǎn)車型上，使用多少復(fù)合材料、年銷量達(dá)到多少萬輛才能盈利？對(duì)此問題，合資企業(yè)首席運(yùn)營官拉里-貝爾不是很確定，因?yàn)檐囆秃蛷?fù)合材料的用量差別很大。但是根據(jù)他在CSP墨西哥工廠的12年管理經(jīng)驗(yàn)，豐田的某款皮卡車廂全部使用CSP復(fù)合材料，盈利規(guī)模大致在25萬輛左右。

　　CSP的復(fù)合材料共有120種配方，全部專利都向合資企業(yè)開放且后者可無償使用，這在國內(nèi)合資企業(yè)是很少見的。在產(chǎn)品層面，CSP的TCA（超清/輕質(zhì)/標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)化A級(jí)表面材料）領(lǐng)先所有競爭對(duì)手。在合資企業(yè)車間，記者看到了德國頂級(jí)復(fù)合材料成型系統(tǒng)制造商——迪芬巴赫的整套生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線是世界首個(gè)可實(shí)現(xiàn)多種先進(jìn)復(fù)合材料特別是碳纖維的連續(xù)生產(chǎn)線，產(chǎn)品專供高檔車型使用。而另一條“天鍛”合資生產(chǎn)線則是為中低端量產(chǎn)車型而備。

　　中國2015年的燃油限值是6.9L/百公里，相比歐盟、美國的節(jié)能減排目標(biāo)要寬松的多。應(yīng)對(duì)車身輕量化挑戰(zhàn)，本土車企還有時(shí)間。