汽車向智能化發(fā)展已是大勢所趨。據(jù)國際電工學會預(yù)測，2050年前無人駕駛智能汽車將占據(jù)全球汽車保有量的75%；據(jù)麥肯錫2013年公布的“展望2025決定未來經(jīng)濟12大顛覆技術(shù)”研究報告中，智能汽車排名第6，其預(yù)估在2025年的潛在經(jīng)濟影響為2000億到1.9萬億美元。以國內(nèi)為例，北汽、長安、上汽、廣汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等都開始了這方面的研究和設(shè)計。另外，一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也紛紛加入到互聯(lián)網(wǎng)汽車的行業(yè)，比較高調(diào)的是樂視汽車，此外百度、騰訊、阿里巴巴等也都開始了與智能汽車相關(guān)的研究。近日在青島即墨結(jié)束的2015中國汽車智能化峰會上，數(shù)百位汽車專家云集，星光璀璨，觀點精彩紛呈。

　　什么是汽車的智能化

　　智能化，最終一定是人工智能。從智能手機到智能可穿戴設(shè)備，從智能家電到智能樓宇，但智能汽車還是汽車。

　　工業(yè)和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任先生這樣理解汽車的智能化：智能化汽車要搭載先進的車載傳感器、控制器和執(zhí)行器，智能化汽車是以汽車的技術(shù)為基礎(chǔ)，同時充分地融合了現(xiàn)代通信技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；智能化汽車的發(fā)展要具備對復(fù)雜環(huán)境的感知、智能化決策、自動化控制功能，這也是汽車智能化發(fā)展的一個最高要求。另外，要使車輛與外部節(jié)點間實現(xiàn)信息共享與控制協(xié)同，要對道路危險預(yù)警、行人及非機動車預(yù)警，要通過控制器實施經(jīng)濟型駕駛策略，也就是汽車社會發(fā)展中的“零排放”、“零事故”，而這個重要目標的實現(xiàn)，智能化發(fā)展是其中最主要的技術(shù)路徑之一。

　　智能汽車承載著未來的出行需求

　　中國移動研究院首席科學家楊景先生自問，為什么我們通信業(yè)的人要來研究智能汽車呢？因為智能汽車承載著未來的出行需求，車聯(lián)網(wǎng)的最大意義是將交通、出行、汽車制造、物流、生態(tài)、人工智能等領(lǐng)域連接起來，電信業(yè)將成為聯(lián)絡(luò)樞紐推動網(wǎng)絡(luò)平臺智能化和軟件定義網(wǎng)絡(luò)，而電信運營商也將扮演越來越重要的角色。講到智能汽車實際上不僅僅是汽車，它是交通工具，它涉及到出行和運輸?shù)男枨?，涉及到汽車和道路的產(chǎn)品，還涉及到汽車和道路的智能制造。我們現(xiàn)在講的互聯(lián)網(wǎng)+里面有11個領(lǐng)域，交通、物流、制造、生態(tài)、人工智能都和我們相關(guān)，所以汽車不僅是中國工業(yè)的一個重要組成部分，也是我們國家未來經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型的一個重要組成部分。

　　當年我們用PC機的時候能干什么？有了互聯(lián)網(wǎng)以后，PC機又能干什么？這是巨變！我們要看到汽車的未來也是這個方向。谷歌、蘋果都進入汽車行業(yè)，我們中國移動成立了專業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)公司。但是在汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作方面我們還沒有形成一個很好的合作機制，所以很多創(chuàng)新還沒有，沒有也意味著機會。奔馳汽車聯(lián)合幾十家歐洲的企業(yè)建立了這樣一個平臺，我們中國移動也希望能夠在我們國家智能汽車發(fā)展當中建立這樣一個平臺，有了這樣的平臺，我們的汽車業(yè)就形成新的格局，車廠就變成應(yīng)用開發(fā)商，隨時為你的汽車增加新的功能，而整個基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)，汽車廠商不斷的開發(fā)新的汽車相當于是華為、中興生產(chǎn)新的手機。

　　標準滯后是智能汽車發(fā)展的主要問題

　　朱宏任先生在分析我國存在的問題時指出，標準滯后是推動智能汽車發(fā)展的問題。目前我們尚缺乏全局性的政策和完善的標準體系，特別是對于智能輔助駕駛系統(tǒng)、傳感系統(tǒng)、車載終端、V2V/V2I等，尚沒有統(tǒng)一的標準，汽車的自動化駕駛有賴于車與車之間的信息的互通互連。而作為智能汽車的基礎(chǔ)性部分，我們的一些重要電子元器件，像傳感器芯片等核心零部件還要依賴跨國公司。另外像車聯(lián)網(wǎng)V2V、V2I技術(shù)，使我們智能輔助駕駛往前大大推動一步，但是這個技術(shù)發(fā)展路徑還要比較多地依賴發(fā)達國家。

　　智能汽車的標準，在很多地方需要的不只是單個企業(yè)，它需要各個企業(yè)共同的實施和加以認可，也遠遠不是汽車一個行業(yè)的事，它包括通信電子以及互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域共同的實施和共同認可，才能把這個標準形成。這也是我們制定標準過程中需要更加注意，以及在這個方面更多著力的。再就是以軟硬件接口、數(shù)據(jù)通信格式與協(xié)議、平臺、安全等共性基礎(chǔ)標準以及其他共性的關(guān)鍵技術(shù)標準為重點，有了這樣一個通信格式和技術(shù)標準的話，我們車與路、車與車的通信才能實現(xiàn)。

　　中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新在發(fā)言中對此做了補充，他表示，朱總提到了一個非常重要的問題，我們發(fā)展智能汽車要有一個頂層設(shè)計，而最先行的應(yīng)該是標準。傳統(tǒng)意義上講，企業(yè)的標準如果在行業(yè)中達成共識，行業(yè)標準進一步升級成國家標準，但在一個新技術(shù)大變革的時期，不能夠靠企業(yè)自發(fā)地制定一些標準，而是在網(wǎng)絡(luò)的接口、車輛對外的接口，對外各種信息源的接口的標準需要國家牽頭來制定。這樣能夠給智能車輛的開發(fā)創(chuàng)造一個標準化的良好環(huán)境，否則每家企業(yè)對外接口都不一樣，傳輸數(shù)據(jù)格式不同，未來V2V就很難去實現(xiàn)。比如北汽的車跟長安的車就不能V2V，一個講四川話，一個講北京話，誰也聽不懂誰的，很難去實現(xiàn)V2V的功能；另外要跟基礎(chǔ)設(shè)施之間實現(xiàn)通訊，如果各個產(chǎn)品通訊協(xié)議、通訊數(shù)據(jù)格式都不一樣，那基礎(chǔ)設(shè)施也是很難應(yīng)對。所以頂層設(shè)計，尤其是標準化方面確實需要先走一步。