現(xiàn)在上海出租車經(jīng)歷的多方不滿意階段，國外也曾經(jīng)歷過。

　　對于出租車各種紛爭，應(yīng)該從市民需求和整體客運體系的角度來看。從市民需求角度來看，上海出租車的數(shù)量是不夠的，這種情況在上世紀(jì)80年代初的紐約也曾發(fā)生過——長期數(shù)量管制之后，導(dǎo)致機(jī)制失靈，從而造成出租車數(shù)量不夠，無法滿足需求。而另一方面從整體客運體系來看，出租車的數(shù)量不可能無限增加，從鼓勵公共交通發(fā)展及城市道路、環(huán)境等因素考慮，高峰時段的出租車需求，本來就不應(yīng)該全部滿足，否則會造成大面積的擁堵。

　　現(xiàn)在出現(xiàn)了一種污名化“份子錢”的傾向。其實，“份子錢”是一種承包經(jīng)營的分配方式，這一機(jī)制很好。上世紀(jì)80年代，紐約推出“份子錢”，鼓勵司機(jī)多干，這實際上是通過激勵司機(jī)延長工作時間來解決不增加牌照情況下的供給不足，而隨之帶來的收入提高，使得司機(jī)也愿意接受。但國內(nèi)的情況是——出租車價格不合理，長期偏低不調(diào)整。由此帶來了兩個問題：由于價格較低，乘坐出租車需求增加；在經(jīng)營困難的情況下，司機(jī)需要投入很長時間工作，但仍然只能完成定額工作量，或是賺得少。出租車企業(yè)收“份子錢”是合理的，但它沒有提供應(yīng)有的服務(wù)，自身對改善出租行業(yè)的動力不足。因此，此次上海的出租車價格調(diào)整會帶來幾大好處：緩解司機(jī)工作時間長、收入低的矛盾；抑制一部分乘車需求。

　　那么，出租車是否該引入互聯(lián)網(wǎng)？過去，叫出租車的方式有三種：揚招、站點候車、電調(diào)，現(xiàn)在有了移動互聯(lián)網(wǎng)，又多了一種方式，應(yīng)該鼓勵。這個互聯(lián)網(wǎng)平臺是由出租車企業(yè)做？還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做？還是政府搭平臺做？都可以。但是，一個很大問題是，現(xiàn)在的平臺違反了出租車行業(yè)的核心——無歧視原則，也就是司機(jī)不應(yīng)在接單前知道乘客的目的地，否則會出現(xiàn)合規(guī)挑客、拒載的現(xiàn)象。這一無歧視原則在出租車行業(yè)已有幾百年，在全世界任何一個城市無一例外。但是，這一原則卻被打破了，可以說這是互聯(lián)網(wǎng)出租車政策中亟需補上的一個環(huán)節(jié)，否則對保護(hù)消費者的權(quán)益十分不利。

　　實際上，紐約、倫敦都經(jīng)歷過出租車數(shù)量供不應(yīng)求的階段。在這一背景下，紐約和倫敦都發(fā)展了一部分約租車，作用很明顯：一方面，滿足了多元化的需求；另一方面，提供了新的供給，彌補了因“打車難”造成的不滿。同樣，上海如果發(fā)展約租車處理得好的話，將會出現(xiàn)很多出租車和約租車“雙贏”的局面。

　　有人認(rèn)為，對發(fā)展約租車可以不進(jìn)行數(shù)量管控。實際上，這是很危險的，搞不好，會出現(xiàn)“雙輸”的局面。因為，從實際情況來看，出租車和約租車的界限越來越模糊。在紐約和倫敦，約租車和出租車在兩個平行市場上，和平相處了30多年；但隨著移動互聯(lián)網(wǎng)打車方式的加入，原來約租車的時間提前量被打破（即預(yù)約），在國內(nèi)甚至變成了“即時”招租。這樣一來，原來的基本分隔被打破。如果對約租車不進(jìn)行數(shù)量管控，在分隔逐漸模糊的情況下，就會產(chǎn)生在同一市場競爭。

　　事實上，世界上只有兩種狀態(tài)，可以做到約租車和出租車和諧相處。一種是，約租車數(shù)量相當(dāng)少，價格也相當(dāng)高。另一種是，約租車數(shù)量幾倍大于出租車，但應(yīng)有多種限制條件，將雙方區(qū)分在不同市場。比如，招租方式上規(guī)定，約租車不能巡游； 時間提前量上規(guī)定，約租車必須提前2小時預(yù)約； 價格上，約租車價格高。有的，甚至規(guī)定出租車只能在特定區(qū)域內(nèi)招租。就拿紐約來說，它的出租車集中在曼哈頓，空載率很低，效率十分高，經(jīng)營狀況很好。

　　而在上海，出租車已5萬多輛，規(guī)模不小。同時，現(xiàn)在的出租車需求有“水分”，實際缺口并不是十分大。在這一情況下，如果不管控約租車數(shù)量，將會對現(xiàn)有的出租車經(jīng)營造成很大沖擊，因此，對上海來說，管控約租車的數(shù)量十分重要。