□本報記者 薛海鵬

　　美國國家公務(wù)航空協(xié)會主席艾德·博倫在今年亞洲商務(wù)航空展舉辦期間曾表示，中國商務(wù)航空市場已經(jīng)進入平穩(wěn)的發(fā)展階段，應(yīng)該將更多目光投向一些相對缺乏的基本服務(wù)，如飛行員、機務(wù)人員以及航空管理等相關(guān)人才的培養(yǎng)。

　　目前，中國的公務(wù)機保有量已經(jīng)超過250架，以每架飛機配備兩套雙人機組估算，現(xiàn)有機隊規(guī)模至少需要1000名飛行員。而據(jù)《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告2014年》的統(tǒng)計，我國135部（小型航空器商業(yè)運輸運營人）航空公司僅有975本駕駛員執(zhí)照。公務(wù)機飛行員供需缺口在我國商務(wù)航空市場上已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　公務(wù)機“偏愛”成熟機長

　　“再資深的民航客機飛行員在公務(wù)機面前都是新兵！”這是記者從多位商務(wù)航空運營商管理者口中得到的近乎一致的回答。商務(wù)航空區(qū)別于商業(yè)運輸航空和一般通用航空，飛行的任務(wù)屬性對飛行員有著特別的要求。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)公務(wù)機飛行員目前主要有三個來源：一是從大型商務(wù)航空運營商或民航運輸航空公司聘用飛行員，二是公務(wù)機運營商自己培養(yǎng)，三是簽約自費學(xué)飛并已成熟的飛行員。

　　記者從漢華公務(wù)機航空有限公司了解到，他們的飛行員除自己培養(yǎng)和聘用民航運輸航空公司飛行員之外，還有退休機長和飛行學(xué)院教員。

　　那么，商務(wù)航空為何“偏愛”成熟的“老機長”？

　　蓮航亞洲是一家專門從事外籍飛行員引進代理的公司，其市場負責(zé)人岳千荷在接受記者采訪時表示，公務(wù)機進入中國的時間不長，市場上特定型號公務(wù)機的機長處于“奇缺”狀態(tài)，如灣流機長、龐巴迪機長。國內(nèi)培養(yǎng)出的飛行員大多針對民航客機和一般通航飛機，缺乏公務(wù)機駕駛經(jīng)驗。

　　“除飛行操作外，公務(wù)機飛行對飛行員的綜合素質(zhì)要求更高，如航點選擇就考驗機長的決策能力”。岳千荷舉了個例子，紐約周邊有多個機場，選擇在哪個機場降落能讓客戶盡快到達目的地，就需要機長考慮除飛行之外的很多因素，如地面交通、天氣等。

　　而在飛行過程中，飛行員也常常被要求與客戶面對面，提供私密、一對一的服務(wù)?！斑@對飛行員的綜合能力提出了很高的要求，每個人都必須是全面的人才?！痹狼Ш烧f。

　　一位不愿透露姓名的公務(wù)機飛行員告訴記者，公務(wù)機飛行員遠沒有民航客機飛行員“舒服”。與民航客機飛行員只負責(zé)飛機駕駛工作相比，公務(wù)機飛行員在飛機落地后還需要帶領(lǐng)機組人員做一些其他工作，如地勤服務(wù)費繳納、配餐，甚至充當?shù)厍谌藛T，去加油、加水、排污等。

　　高薪遭遇成長困境

　　公務(wù)機飛行員承擔(dān)了更多的任務(wù)，他們獲得的回報也相應(yīng)豐厚一些。

　　一位資深的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前，國內(nèi)公務(wù)機飛行員實行兩種薪酬制：一種是年薪制，無小時費；一種是基本薪資制，外加小時費。部分企業(yè)對此進行了優(yōu)化，飛到一定小時數(shù)，拿100％的年薪；飛不到，根據(jù)時間差額，折合成年薪的百分數(shù)發(fā)放。運營企業(yè)會根據(jù)飛行員的資歷制定相應(yīng)的標準?？傮w來說，公務(wù)機飛行員普遍要比民航客機飛行員薪酬高。

　　然而，商務(wù)航空運營商開出高薪，卻不一定能招到合適的飛行員，他們從航空公司“挖”人面臨著不小的阻力。上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，大多數(shù)民航飛行員都是航空公司以委培的方式培養(yǎng)出來的，他們與航空公司簽訂了服務(wù)協(xié)議，有的甚至是終身合同，跳槽并不輕松。

　　岳千荷告訴記者，考慮到巨額資金投入和時間成本，在國內(nèi)商務(wù)航空運營商中，只有金鹿等為數(shù)不多的幾個運營商能夠自行培養(yǎng)飛行員。此外，由于自費學(xué)飛成本太高，自費學(xué)習(xí)駕駛公務(wù)機的飛行員為數(shù)不多。與重金培養(yǎng)飛行員相比，商務(wù)航空運營商更傾向于從航空公司聘用成熟的飛行員。

　　高薪對飛行員是很大的誘惑，但在待遇之外，職業(yè)發(fā)展也是他們考慮是否跳槽去駕駛公務(wù)機的重要因素。

　　在國內(nèi)，飛行員的成長需要經(jīng)歷飛行學(xué)員、副駕駛和機長3個階段，副駕駛需要用5年左右時間積累飛行小時數(shù)，以獲得考取機長資格的機會。民航客機由于航線航時固定，且飛行頻率高，有利于飛行員快速積累經(jīng)驗。

　　相比之下，公務(wù)機的飛行頻率要低得多，而且不固定，不利于飛行員在短期內(nèi)積累飛行小時數(shù)。一位商務(wù)航空運營商的相關(guān)負責(zé)人告訴記者，公務(wù)機飛行員的月飛行量在20小時~40小時，很少有超過60小時的。

　　外籍飛行員救急？

　　面對成熟飛行員的缺口，國內(nèi)商務(wù)航空運營商不斷拓寬飛行員引進渠道，也將觸角伸向了國外。2014年6月，漢華公務(wù)機航空有限公司就為其挑戰(zhàn)者300公務(wù)機首次聘任了外籍機長。

　　該公司相關(guān)負責(zé)人在接受記者采訪時表示，外籍飛行員技術(shù)成熟且有語言優(yōu)勢，便于公司開拓國際市場；同時，通過引進外籍飛行員，學(xué)習(xí)借鑒國外發(fā)達航空市場的運營經(jīng)驗也有利于企業(yè)的長遠發(fā)展。

　　岳千荷從事飛行員代理引進工作已經(jīng)有3年多的時間了。對于公司當初為何看好這個市場，她告訴記者，中國商務(wù)航空剛剛起步，對人員需求量較大；而在幾年前，世界經(jīng)濟比較低迷，許多沒有穩(wěn)定工作的國外飛行員都對來中國駕駛公務(wù)機抱有很高的熱情。

　　目前，包括金鹿、民生、中一等在內(nèi)的多個國內(nèi)商務(wù)航空運營商，都會通過專業(yè)的代理公司招聘飛行員?！?找到合適的飛行員并不容易?！痹狼Ш商寡裕爸袊珓?wù)機市場還處在發(fā)展初期，有很多不完善的地方，真正愿意來中國的外籍機長數(shù)量有限。”

　　一位不愿透露姓名及服務(wù)公司的外籍灣流G200機長在接受記者采訪時就表示，中國的空中管制非常嚴格，公務(wù)機往往不能達到飛行高度，而且有些地方不能飛。

　　此外，適應(yīng)中國的生活對外籍飛行員來說也是個挑戰(zhàn)。從語言到飲食等多方面的問題，也讓很多外籍飛行員“知難而退”。

　　“現(xiàn)在選擇來中國的飛行員比幾年前少多了”。岳千荷告訴記者，隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，國外航空公司對飛行員的需求逐漸增加。美聯(lián)航在2013年曾一次性召回了近600名飛行員，這批飛行員是在2008年~2009年被暫時解雇的。

　　“在短期內(nèi)，外籍飛行員可以作為填補國內(nèi)商務(wù)航空飛行員缺口的有效手段，但不是長久之計”。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家向記者表示，針對商務(wù)航空存在的飛行員缺口，最主要的是要完善國內(nèi)飛行員的訓(xùn)練機制。在他看來，國內(nèi)飛行員訓(xùn)練機制不夠系統(tǒng)化，尤其是對于如何管理公務(wù)機還不成熟，需要院校或者企業(yè)用飛公務(wù)機的思維來訓(xùn)練自己的學(xué)員，而這至少需要5年左右的時間。

　　同時，“人員的有序流動，也是填補飛行員缺口的有效方式”。上述專家認為，國內(nèi)和國外兩個市場都在培養(yǎng)飛行員，通過國內(nèi)市場與國外市場的有序流動，充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，最終實現(xiàn)飛行員資源的合理配置。