□劉清貴

　　近日，筆者在網(wǎng)絡(luò)上看到一則消息：因天氣不佳，國(guó)外某航空公司的一架波音737飛機(jī)嘗試降落7次才成功，機(jī)上只剩250公斤燃油，只夠其再飛3分鐘，十分驚險(xiǎn)。根據(jù)規(guī)定，波音737飛機(jī)在降落后至少應(yīng)有1500公斤的燃油。

　　7次試降引熱議

　　據(jù)媒體報(bào)道，這架波音737飛機(jī)從D機(jī)場(chǎng)飛往C機(jī)場(chǎng)，搭載了141位乘客和8位機(jī)組人員。降落之后，機(jī)上燃油只剩250公斤。這一油量只夠飛機(jī)再飛3分鐘。該國(guó)民航當(dāng)局官員表示，低云導(dǎo)致能見(jiàn)度太低，該飛機(jī)當(dāng)時(shí)3次復(fù)飛仍無(wú)法降落到C機(jī)場(chǎng)，管制員引導(dǎo)其轉(zhuǎn)降T機(jī)場(chǎng)，該飛機(jī)又3次嘗試降落失敗，第4次終于成功。官員說(shuō)，兩名飛行員已遭停飛處分，當(dāng)局也將審查航空公司的攜帶油料政策。

　　這是一則媒體資訊。從專業(yè)的角度看，還有許多諸如當(dāng)時(shí)的天氣狀況、進(jìn)近類別、凈空條件和機(jī)組決策等關(guān)鍵信息尚不清楚。但是，從如何防止陷入如此險(xiǎn)惡的境地出發(fā)，筆者覺(jué)得還是很有必要拋磚引玉，單純地談?wù)劶夹g(shù)觀點(diǎn)。于是，筆者發(fā)了兩條微博，希望引起大家的討論。

　　第一條是：“據(jù)報(bào)道，因天氣不佳，國(guó)外某航空公司日前有一架航班嘗試降落7次才成功，機(jī)上只剩250公斤燃油，只夠再飛3分鐘。低云導(dǎo)致能見(jiàn)度太低，該航班當(dāng)時(shí)3次復(fù)飛仍無(wú)法降落。當(dāng)管制員引導(dǎo)其轉(zhuǎn)降另一座機(jī)場(chǎng)時(shí)，該航班又3次嘗試降落失敗，第4次終于成功。載客航班，竟陷入如此險(xiǎn)惡之境，僥幸落地雖屬萬(wàn)幸，但運(yùn)行保障、局方監(jiān)管和飛行員決斷真值得業(yè)內(nèi)人士反思?！?/p>

　　第二條是：“邊緣天氣，機(jī)組連續(xù)試降7次，在最后一次試降時(shí)才將飛機(jī)安全降落在跑道上。讀完這則消息，我真為機(jī)組捏了一把汗。主降機(jī)場(chǎng)落不下去，轉(zhuǎn)奔備降機(jī)場(chǎng)，備降機(jī)場(chǎng)還是落不下去。面對(duì)幾乎耗盡的油量指示，我不知道機(jī)組當(dāng)時(shí)是什么樣的心情。機(jī)組一次次復(fù)飛，沒(méi)有硬著頭皮向下突破底線強(qiáng)行落地。單就這一點(diǎn)，我認(rèn)為其復(fù)飛亦可嘆可嘉?！?/p>

　　許多熱心的網(wǎng)友紛紛跟帖。有的網(wǎng)友說(shuō)，對(duì)自己的能力有自知，不盲目蠻干，確實(shí)蠻理智；有的網(wǎng)友說(shuō)，果斷復(fù)飛比盲目自信、強(qiáng)行著陸好，前者最多讓人笑笑技藝不精，后者往往是機(jī)毀人亡；還有網(wǎng)友說(shuō)，試降本身就是一種錯(cuò)誤的選擇，標(biāo)準(zhǔn)擺在那里，試什么試……

　　飛行員的“三怕”

　　飛行，自然要和天氣打交道。實(shí)際上，飛行員在天氣上有“三怕”：簽派員在放行時(shí)，不掌握著陸機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況和未來(lái)變化趨勢(shì)，給飛機(jī)加注的油量不是因情因勢(shì)適當(dāng)增加“額外燃油”，而是固定的，僅能滿足“一切都是正常的”這種理想狀態(tài)下的需要，這是第一怕；起飛之后，飛行員收不到目的地機(jī)場(chǎng)的天氣資訊，不知道飛臨該機(jī)場(chǎng)之后會(huì)發(fā)生什么情況，特別是在實(shí)際天氣狀況正逐漸變差時(shí)，這就好比“盲人騎瞎馬，如臨深淵”，這是第二怕；飛臨目的地，飛行員才知道天氣處于“邊緣標(biāo)準(zhǔn)”，甚至還在下降，周邊又沒(méi)有特別合適的備降機(jī)場(chǎng)（即使有，也因?yàn)橹T如“沒(méi)有停機(jī)位”等客觀原因不接受備降，除非飛行員宣布最低油量），這是第三怕。

　　前文提到的那個(gè)航班，恐怕就是遭遇了類似的“三怕”：飛行員在飛機(jī)飛臨目的地機(jī)場(chǎng)之后，才發(fā)現(xiàn)天氣如此糟糕，主降機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣都不好。筆者查找相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，該航班所經(jīng)過(guò)的區(qū)域，應(yīng)該還處于一年當(dāng)中的雨季，潮濕悶熱，低云伴隨低能見(jiàn)度。飛機(jī)在飛抵主降機(jī)場(chǎng)后，機(jī)組先試探著進(jìn)行一次進(jìn)近著陸（筆者不知道C機(jī)場(chǎng)的導(dǎo)航設(shè)施設(shè)備情況，也不知機(jī)組選用的是何種進(jìn)近方式），下降到了決斷高度（DA）或最低下降高度（MDA）并飛至復(fù)飛點(diǎn)，看不到跑道，只好拉起飛機(jī)復(fù)飛了。

　　對(duì)于復(fù)飛，筆者要為該機(jī)組點(diǎn)贊。但是，不知道為什么，機(jī)組就認(rèn)準(zhǔn)了C機(jī)場(chǎng)，非得在原地如此執(zhí)著地轉(zhuǎn)圈，連續(xù)試降了3次。當(dāng)然，也不排除機(jī)組以為奇跡會(huì)在下一次進(jìn)近著陸時(shí)發(fā)生：濃濃的低云突然裂開(kāi)一條縫，筆直的跑道從前下方奔來(lái)眼底。試降3次，至少白白浪費(fèi)了15分鐘。讓人心痛的不是浪費(fèi)了時(shí)間，而是消耗了本來(lái)就不多的燃油。好在管制員將其及時(shí)引導(dǎo)到另外一個(gè)機(jī)場(chǎng)備降。不過(guò)，備降機(jī)場(chǎng)的情況也異常嚴(yán)峻。反正，機(jī)組又試降了3次，沒(méi)有落下去。第4次試降恐怕也是背水一戰(zhàn)，好在僥幸地落下去了。

　　筆者認(rèn)為，如果航班陷入了如此復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境，最保險(xiǎn)的做法就是趕緊去氣象狀況、保障條件相對(duì)較好的備降機(jī)場(chǎng)。這樣做，最起碼可以保有更多的安全裕度。機(jī)組明知道天氣處于落地標(biāo)準(zhǔn)的邊緣甚至更差，一次落不成還要“屢敗屢戰(zhàn)”，就等于是拿著生命去冒險(xiǎn)，落下去是僥幸，弄不好就成了不幸。所以，凡是載客飛行，絕不允許搞所謂的“試降”。

　　如果媒體的報(bào)道是真實(shí)的，這在世界民航史上都算是比較罕見(jiàn)的案例了。我們能夠從中體會(huì)到，航空公司的運(yùn)行體系建設(shè)是多么重要。對(duì)于機(jī)組來(lái)說(shuō)，簽派員就是值守在運(yùn)行控制崗位上的“副駕駛”，管控各種安全風(fēng)險(xiǎn)，為天上南來(lái)北往的航班保駕護(hù)航。雖然他們身在地面，但心卻始終和機(jī)長(zhǎng)一起飛翔。

　　飛行安全的幕后英雄

　　中國(guó)是國(guó)際民航組織一類理事國(guó)，擁有122部規(guī)章。其中，直接與航空安全有關(guān)的規(guī)章就達(dá)92部。中國(guó)民航的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR-121-R4）第121.625條明確規(guī)定了國(guó)內(nèi)、國(guó)際定期載客運(yùn)行中飛行簽派員向機(jī)長(zhǎng)通告的內(nèi)容：

　　在開(kāi)始飛行之前，飛行簽派員應(yīng)當(dāng)向機(jī)長(zhǎng)提供可能影響該次飛行安全的機(jī)場(chǎng)條件和導(dǎo)航設(shè)施不正常等方面的所有現(xiàn)行可得的報(bào)告或者信息，并且應(yīng)當(dāng)向機(jī)長(zhǎng)提供可能影響該次飛行安全的每一條所飛航路和機(jī)場(chǎng)的所有可得的天氣實(shí)況報(bào)告和天氣預(yù)報(bào)，包括晴空顛簸、雷暴、低空風(fēng)切變等危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象。在飛行期間，飛行簽派員應(yīng)當(dāng)及時(shí)向機(jī)長(zhǎng)提供可能影響該次飛行安全的天氣條件，包括晴空顛簸、雷暴、低空風(fēng)切變等危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象和有關(guān)設(shè)施、服務(wù)不正常的任何可以獲得的補(bǔ)充信息。

　　該規(guī)章第121.626條還明確了補(bǔ)充運(yùn)行的設(shè)施和服務(wù)信息：開(kāi)始飛行前，每位機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)獲得所有可能影響飛行安全的有關(guān)機(jī)場(chǎng)條件和導(dǎo)航設(shè)施不正常情況的最新報(bào)告或者信息；在飛行期間，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)獲得所有可能影響飛行安全的氣象條件、設(shè)施和服務(wù)不正常情況的附加信息。

　　雖然機(jī)長(zhǎng)是保證飛行安全的最后一道關(guān)口，但不能將所有困難都交給機(jī)長(zhǎng)來(lái)處理。理想的情況應(yīng)該是：維護(hù)工程師和機(jī)長(zhǎng)共同放行，將適航的飛機(jī)交給機(jī)組；飛行中，維修控制中心（MCC）一直監(jiān)控飛機(jī)主要系統(tǒng)的正常運(yùn)行。飛行簽派員和機(jī)長(zhǎng)共同放行，將符合規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的飛行任務(wù)交給機(jī)組；飛行中，運(yùn)行控制中心（AOC）一直監(jiān)控飛機(jī)運(yùn)行參數(shù)，一直監(jiān)視并預(yù)判航路備降機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)和目的地備降機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況、天氣預(yù)報(bào)以及運(yùn)行保障情況。一旦出現(xiàn)可能影響飛行安全的情況，簽派員就可以通過(guò)飛機(jī)通訊尋址和報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）向機(jī)組發(fā)送相關(guān)報(bào)文或者拿起衛(wèi)星電話直接和機(jī)長(zhǎng)語(yǔ)音溝通，為其提供決策支持?？罩薪煌ü苤茊T則為飛機(jī)調(diào)配出安全的空間位置，避免兩機(jī)相撞，并為機(jī)組提供必要的勤務(wù)保障服務(wù)。

　　8月21日，正值民航安全大檢查之際，筆者和中南局航空安全辦公室主任高有慶（波音777機(jī)長(zhǎng)）來(lái)到九元航空公司檢查工作。在運(yùn)行控制席上，有幾位簽派員在值班。筆者問(wèn)：“如何與機(jī)組建立雙向聯(lián)系？”他們說(shuō)：“一靠ACARS，二靠衛(wèi)星電話?！惫P者說(shuō)：“我要馬上和廣州飛烏魯木齊航班的機(jī)長(zhǎng)通話?！焙炁蓡T拿起電話，熟練地?fù)芰艘淮?hào)碼，電話?cǎi)R上通了。筆者向機(jī)長(zhǎng)拋出了一系列問(wèn)題：飛到哪里了？高度多少？有沒(méi)有顛簸？還剩多少燃油？預(yù)計(jì)何時(shí)到達(dá)烏魯木齊？備降機(jī)場(chǎng)天氣如何？如果此時(shí)發(fā)生緊急下降，安全高度是多少？機(jī)長(zhǎng)都一一作答。旁邊的簽派員指著電腦屏幕告訴筆者，該機(jī)剛經(jīng)過(guò)蘭州北側(cè)的雅布賴，能夠看到它目前還有多少燃油，如果比飛行計(jì)劃中的油量少了，他馬上就要制定應(yīng)對(duì)措施，告訴機(jī)組具體方案。保證飛行安全，除了機(jī)組之外，真是還有好多幕后英雄。

　　“八該一反對(duì)”是中國(guó)民航的安全法寶，人人都知道其中的“該復(fù)飛的復(fù)飛、該備降的備降”。這真是——

　　茫茫航程多風(fēng)險(xiǎn)，

　　時(shí)刻權(quán)衡決斷點(diǎn)；

　　一旦著陸遭失敗，

　　拉升備降為智選。

　　（作者系機(jī)長(zhǎng)、民航局特聘專家）