一直苦等民資不來的鐵路，近日終于拋出重磅橄欖枝。

　　7月30日，國家發(fā)改委等五部委發(fā)布《關(guān)于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設(shè)鐵路的實施意見》（以下簡稱《意見》），其中規(guī)定，除法律法規(guī)明確禁止的外，國內(nèi)鐵路所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)全面向社會資本開放。這可謂是我國鐵路產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的破冰巨變，改革力度空前。

　　不過，一位不具姓名的鐵路專家對《華夏時報》記者表示，《意見》盡管看起來很美，但實際操作中或仍存問題。“鐵路運營是一個系統(tǒng)工程，單條鐵路的運營離不開整個鐵路網(wǎng)絡(luò)，勢必需要和國家鐵路相連接。一旦納入國家鐵路網(wǎng)，車輛調(diào)度問題就成為很大的門檻，地方鐵路幾乎都是受制于此，因此即使擁有運營權(quán)，也不得不委托各地鐵路局管理?！?

　　地方政府運營不了的鐵路，民資能否順利運營，還需要更有操作性的細則。

　　放開特權(quán)

　　發(fā)改委此次向社會資本發(fā)出參與鐵路建設(shè)的邀約，可謂誠意十足。

　　《意見》指出，支持社會資本以獨資、合資等多種投資方式建設(shè)和運營鐵路，向社會資本開放鐵路所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。同時，鐵路“走出去”項目也向社會資本敞開大門。發(fā)改委表示，重點鼓勵社會資本投資建設(shè)和運營城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路以及支線鐵路，鼓勵社會資本參與投資鐵路客貨運輸服務(wù)業(yè)務(wù)和鐵路“走出去”項目。支持有實力的企業(yè)按照國家相關(guān)規(guī)定投資建設(shè)和運營干線鐵路。

　　而對按規(guī)定實行市場調(diào)節(jié)價的鐵路項目，還將由企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水平。這意味著企業(yè)擁有一定的定價權(quán)，能自主定運價。

　　此外，還將規(guī)范和簡化與國鐵接軌手續(xù)，明確辦理時限，積極支持社會資本投資鐵路與國鐵接軌。加強市場監(jiān)管，要求國家鐵路局加強對運輸秩序的監(jiān)管，探索建立市場化清算和爭議協(xié)調(diào)、仲裁機制。

　　“以前出臺的鼓勵民間投資政策，大多停留在政策指導(dǎo)層面，即使出臺了細則也比較宏觀，民資根本不知道怎么進入。這次把引入民資的方式，以及退出機制都明確了，這是一個進步。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

　　2015年一季度，鐵總的負債已增至3.747萬億元，負債率進一步提高到66.2%，而年內(nèi)尚有數(shù)千億投資待完成，呼喚民資迫在眉睫。

　　此次《意見》還支持鐵路總公司以股權(quán)轉(zhuǎn)讓、股權(quán)置換、資產(chǎn)并購、重組改制等資本運作方式盤活鐵路資產(chǎn)，廣泛吸引社會資本參與，擴大鐵路建設(shè)資金籌集渠道，優(yōu)化存量資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。同時，大力推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，運用特許經(jīng)營、股權(quán)合作等方式，通過運輸收益、相關(guān)開發(fā)收益等方式獲取合理收益。

　　“鐵路+物業(yè)的模式可能是民營企業(yè)的一個機遇，民營企業(yè)可以參與鐵路的綜合開發(fā)，如鐵路、車站周邊房地產(chǎn)、物業(yè)等項目?！盤PP專家、清華大學(xué)建設(shè)管理系教授王守清表示。這樣一來，社會資本既可以通過直接投資參與鐵路建設(shè)和運營，又可以選擇資本運作方式不直接參與鐵路建設(shè)和運營，投資渠道更寬，模式更多樣。

　　事實上，近期發(fā)改委推出的PPP項目庫中已經(jīng)包含了一些鐵路項目，個別地方已著手啟動PPP項目的前期準備工作。

　　等待細則

　　2014年11月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于創(chuàng)新重點領(lǐng)域投融資機制鼓勵社會投資的指導(dǎo)意見》，提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)。而此番發(fā)改委發(fā)布的這一《意見》，則意味著國內(nèi)鐵路經(jīng)營權(quán)、所有權(quán)向社會資本全面放開。

　　事實上，國家一直在鼓勵民資入鐵，也出臺了不少的意見，但可操作性一直不高，困擾民資入鐵的“玻璃門”、“彈簧門”始終存在。

　　“鐵路系統(tǒng)投資大、周期長，其統(tǒng)一運量分配、調(diào)度指揮和財務(wù)清算的特點，決定了民間資本進入鐵路系統(tǒng)的運營自主權(quán)不高。因此，盡管激勵政策一再出臺，但民資仍然積極性不高?！北本┙煌ù髮W(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所常務(wù)副所長李紅昌表示。

　　內(nèi)蒙古伊泰集團是最早進軍鐵路建設(shè)的民營企業(yè)之一。1988年，伊泰集團就開始修建鐵路，為企業(yè)煤炭運輸打開了新通道，解決了鐵路“一車難求”的尷尬狀況，大大提高了企業(yè)煤炭經(jīng)營業(yè)績?！皩τ阼F路，我們的目標是，鼓勵就進入，不鼓勵就摸索?！币撂┘瘓F伊泰股份總經(jīng)理葛耀勇曾向媒體表示。

　　然而，在自己出資建設(shè)的鐵路線上，很多公司股東會層面就可以解決的事情，地方鐵路局也必須向原鐵道部匯報請示批準，審批過程漫長，最后做出的決定往往與市場情況不符。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認為，民資“入鐵”給人留下的印象是，賺錢的不吸引民資，不缺錢的時候不吸引民資，在這種壓力下積極地引進社會資本投資，但這是單方面的，投資者看不到利益保障，很難回應(yīng)。

　　“民間資本是逐利的，要吸引它，必須要說清投資投向哪里，怎么花，怎么賺。要吸引民間投資，不僅在于鐵路投融資體制的改革，而且涉及鐵路體制方方面面的改革。而這種倒逼的效果恰恰是深化鐵路體制改革需要的?！北本┙煌ù髮W(xué)教授紀嘉倫表示。

　　事實上，引進民資后，針對鐵路定價、核算等具體問題，同樣需要出臺法律法規(guī)、建立組織機構(gòu)，使投資項目有法律和機構(gòu)保障，明確操作規(guī)則等。雖然此次《意見》中要求鐵路總公司要抓緊完善清算體系，公開清算規(guī)則，健全清算平臺，向社會資本開放相關(guān)設(shè)施，然而卻沒有給出具體的時間表。民資距離“無壓力”入鐵，還需要一段時日。