□本報特約撰稿人 林智杰

　　亞航發(fā)展頗為曲折。1994年，亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式開航。然而，由于經(jīng)營不善，公司面臨巨大虧損，并很快陷入資不抵債的窘境。2001年，亞航被出售前時代華納給經(jīng)理東尼·費(fèi)南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd，交易價格僅為1林吉特（約合0.26美元），同時轉(zhuǎn)嫁了1100萬美元的巨額債務(wù)。然而，易主之后，亞航迅速起死回生，次年便扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。

　　近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發(fā)展。以航線網(wǎng)絡(luò)為例，截至2013年底，亞航共執(zhí)飛182條航線，通達(dá)17個國家的83個城市。在我國，亞航則開通了包括北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等航線。

　　作為亞洲最大的低成本航空公司，亞航到底是什么樣的？

　　最具傳奇色彩的低成本航空

　　低成本航空主要是在降低運(yùn)營成本的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)相對低票價、高客座率的運(yùn)營模式。將成本壓到更低、將收入提升到更高，是亞航創(chuàng)新文化的靈魂。降低運(yùn)營成本是所有航空公司永恒的主題，亞航結(jié)合前人經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)造出業(yè)界奇跡。而針對固定客艙固定座位的低票價策略實(shí)現(xiàn)高收益，就是亞航創(chuàng)造性的收益管理過程。

　　第一，從盈利水平上看，亞航2014年前3個季度收入68億元 ，營業(yè)利潤達(dá)10.9億元，利潤率高達(dá)16%，是國內(nèi)四大航平均利潤率的4倍多。

　　第二，從成本水平上看，亞航可以稱得上是全球成本頗低的航空公司之一。2013年，亞航（馬來西亞）座公里成本僅為0.254元，而亞航X的座公里成本甚至低至0.236元，遠(yuǎn)低于全球其他航空公司。

　　第三，從機(jī)隊(duì)規(guī)模上看，亞航目前運(yùn)營是清一色的空客A320機(jī)隊(duì)。截至2014年第三季度，亞航共有飛機(jī)171架，運(yùn)營亞洲最大的低成本機(jī)隊(duì)，平均機(jī)齡僅為3.5年。此外，亞航還與空客簽訂了創(chuàng)紀(jì)錄大單，訂購了多達(dá)475 架空客A320ceo和A320neo飛機(jī)。

　　第四，從運(yùn)量規(guī)模上看，2013年亞航共運(yùn)輸旅客4580萬人，客運(yùn)量僅次于南航、東航、國航和全日空，居亞洲第5位。

　　第五，從航線網(wǎng)絡(luò)上看，截至2013年底，亞航共執(zhí)飛182條航線，通達(dá)17個國家的83個城市。其中，亞航已開通了直飛我國北京、上海、廣州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等14個城市的航線。

　　“創(chuàng)新低成本模式2.0”

　　在剛開始時，亞航主要采用美國西南航空的經(jīng)典低成本模式運(yùn)作。一是采用單一機(jī)隊(duì)，從原來的波音737-300飛機(jī)轉(zhuǎn)為采用空客A320單一機(jī)隊(duì)；二是采用高密度單艙布局，增加座位數(shù)；三是提高飛機(jī)日利用率，全面優(yōu)化流程，將過站時間縮短至25分鐘，飛機(jī)日利用率超過12小時；四是開通短途點(diǎn)對點(diǎn)航線，主要執(zhí)飛馬來西亞及周邊短途航線；五是無常旅客計劃、無餐食等修飾性服務(wù)。

　　但在運(yùn)營過程中，亞航并沒有墨守成規(guī)，被常規(guī)低成本模式限制自身的發(fā)展，而是不斷追求創(chuàng)新、適應(yīng)環(huán)境變化，最終逐步建立了有亞航特色的“創(chuàng)新低成本模式2.0”。其主要特征是：

　　第一，涉足遠(yuǎn)程低成本市場。在亞航之前，也有加拿大祖恩航空（Zoom Airlines）、香港甘泉航空（Oasis Hong Kong）、英國環(huán)球航空（Flyglobespan）等航空公司嘗試遠(yuǎn)程低成本運(yùn)營，但都以失敗告終。亞航利用全球油價穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)的有利時機(jī)，毅然進(jìn)入遠(yuǎn)程低成本市場，并進(jìn)行運(yùn)營模式創(chuàng)新，一舉成立了全球最大的遠(yuǎn)程低成本航空公司亞航X。雖然2013年受匯率及經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，亞航X由上年度盈利5900萬元轉(zhuǎn)而虧損1.5億元，但并不能否認(rèn)亞航遠(yuǎn)程低成本的有益嘗試。

　　第二，提供樞紐中轉(zhuǎn)服務(wù)。此前，全球范圍內(nèi)低成本航空和樞紐網(wǎng)絡(luò)航空就像是硬幣的兩面，非黑即白，低成本航空只運(yùn)營點(diǎn)對點(diǎn)航線，而樞紐網(wǎng)絡(luò)航空就一定是全服務(wù)航空的專利。亞航改變了這一點(diǎn)。隨著以吉隆坡為主基地的亞航X業(yè)務(wù)的拓展，很多以我國為主的外國旅客自發(fā)選擇乘坐亞航X在到達(dá)吉隆坡后，再轉(zhuǎn)乘馬來西亞亞航等航班至沙巴、亞庇等旅游勝地。亞航注意到了市場上會出現(xiàn)可觀的中轉(zhuǎn)聯(lián)程需求，便順勢推出需額外付費(fèi)的聯(lián)程服務(wù)。目前，亞航X購買聯(lián)程服務(wù)的旅客占比已從2011年的7%猛升至2014年的34%，再加上未購買聯(lián)程服務(wù)的中轉(zhuǎn)旅客，亞航X的中轉(zhuǎn)旅客比例已高達(dá)51%。

　　第三，實(shí)施常旅客計劃，提供增值服務(wù)。與大多數(shù)低成本航空僅提供基礎(chǔ)服務(wù)不同，亞航將增加輔業(yè)收入作為公司戰(zhàn)略重點(diǎn)之一。首先，大力實(shí)施常旅客計劃，整合了高端常旅客產(chǎn)品、專屬值機(jī)柜臺、快速登機(jī)、額外托運(yùn)行李配額、選座、免費(fèi)航班改簽以及正準(zhǔn)備整合的快速安檢和通關(guān)流程。其次，全力完善增值服務(wù)，除面向旅客提供行李托運(yùn)、選座、食品飲料、免稅品、機(jī)上WIFI、機(jī)上娛樂、保險、機(jī)場接送、酒店預(yù)訂、租車等收費(fèi)服務(wù)外，還向第三方提供雜志廣告、旅游電視、聯(lián)名商品、機(jī)身客艙廣告、網(wǎng)站廣告等各種收費(fèi)服務(wù)項(xiàng)目。2014年第三季度，其每客輔業(yè)收入已達(dá)82元，占比達(dá)22%。

　　第四，通過股權(quán)并購加速擴(kuò)張。盡管馬來西亞市場容量十分有限，但亞航近幾年從未停下擴(kuò)張的腳步，通過股權(quán)并購、合資成立子公司等手段，向國外市場滲透。2004年成立泰國亞航和印尼亞航（占49%股份），2007年成立遠(yuǎn)程航空公司亞航X（占16%股份），2011年與全日空合資成立日本亞航 ，2012年成立菲律賓亞航，2013年收購菲律賓飛龍航空并成立印度亞航（占49%股份），2014年成立泰國亞航X，重點(diǎn)運(yùn)營國際遠(yuǎn)程航線。至今，亞航已先后并購或成立了7家子公司，進(jìn)入了馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、印度等東南亞5國的航空市場。

　　低成本之路荊棘密布

　　亞航的高速發(fā)展并非一帆風(fēng)順。以中國為例，亞航的快速發(fā)展導(dǎo)致了服務(wù)問題。因?yàn)楹桨嗳∠舐每托谐屉y以銜接，以及退款不及時等問題，亞航今年上半年在中國遭到了26次投訴，占外航投訴比例的39%。

　　與此同時，由于馬來西亞市場容量十分有限，亞航通過股權(quán)并購、合資成立子公司等手段持續(xù)擴(kuò)張。但集團(tuán)化運(yùn)營或增大經(jīng)營風(fēng)險，其經(jīng)營長途航線的亞航X受到2013年匯率及經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，出現(xiàn)了1.5億元人民幣虧損，為亞航加重了財務(wù)負(fù)擔(dān)。

　　更重要的是，去年12月28日發(fā)生的QZ8501空難，讓亞航迅速陷入了輿論旋渦。因?yàn)樵摵桨嗌嫦釉跊]有許可證的情況下起飛，當(dāng)?shù)孛襟w稱印度尼西亞當(dāng)局已經(jīng)勒令7名涉事官員停職，并讓交通部與貪污調(diào)查局聯(lián)手調(diào)查此事。

　　盡管亞航不斷創(chuàng)新低成本模式，迅速發(fā)展壯大，但其未來的低成本之路并不好走。在東南亞國際市場上，低成本航空目前已占據(jù)近70%的市場份額。隨著市場需求增長放緩以及亞航、捷星、虎航、獅航等諸多低成本航空巨頭不計成本地訂購飛機(jī)，東南亞低成本航空市場已陷入供過于求的尷尬境地。新加坡虎航也無奈地將菲律賓虎航和澳大利亞虎航兩家子公司出售，亞航和獅航推遲飛機(jī)引進(jìn)速度等，均表明東南亞低成本航空的日子并不好過。未來，亞航能否依靠模式創(chuàng)新從“紅?！敝袣⒊鲆粭l血路，我們只能拭目以待。