作為正在崛起的低成本航空市場，中國目前國內市場的主要增長點在二三線城市，在西部地區(qū)。因此，只有繼續(xù)完善“點對點”的航線網(wǎng)絡，開拓更多的直飛市場，才能推動新的增長，將航空市場做大。

　　□本報記者 柏蓓

　　正如中國民航首家低成本航空公司春秋航空的機隊為單一的空客A320機型一樣，不久前在廣州首飛的中南地區(qū)第一家廉航九元航空所采用的機型則為清一色的波音737。單一型號的單通道飛機，讓低成本航空把住了成本控制的第一道“關”，而發(fā)展得越來越好的低成本航空市場也將用機型引發(fā)一場航空公司航線網(wǎng)絡的革命——更多的“點對點”直飛。

　　中國將進入“低成本時代”

　　1月26日，一則有關泰國飛鳥航空的消息稱，2月9日~4月19日，從無錫出發(fā)直飛泰國普吉和從常州出發(fā)直飛曼谷的所有包機航線停飛，受影響的旅客將多達2000多名。飛鳥航空是泰國的一家低成本航空公司。從這條簡單的消息背后可以看出低成本航空市場的需求之旺盛，也可以了解旅客的需要：再小的城市也需要直飛。

　　據(jù)統(tǒng)計，全球低成本航空目前已經(jīng)占到整個航空市場的27%左右。在從2001年至今的13年里，低成本航空占比增長了4倍，成為航空業(yè)增長的主要動力。低成本航空在北美和歐洲已經(jīng)獲得了長足的發(fā)展；亞洲的低成本航空增速很快，從2005年至今已經(jīng)增長了6倍，目前占亞洲總運力的24%。尤其是在東南亞市場上，諸如亞洲航空、獅航、捷星、宿務等亞洲低成本航空的主要運營商都匯集于此。

　　中國國內低成本航空迄今為止占比僅為7%，起點低，基數(shù)小。2014年2月，民航局下發(fā)了《民航局關于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》，從堅持安全發(fā)展、促進快速壯大、支持靈活經(jīng)營、鼓勵走出去、改善基礎環(huán)境、加強政策扶持六個方面制定了多項政策保障措施，旨在改善我國低成本航空運營環(huán)境，促進低成本航空發(fā)展。

　　在民航局鼓勵發(fā)展低成本航空的大背景下，越來越多的航空公司進入低成本市場，東航將旗下的中聯(lián)航轉型為低成本航空，西部航空、九元航空也紛紛加入其中。由此可見，中國航空市場正在進入低成本高速增長階段，從2014年開始，中國將進入“低成本時代”。

　　低成本航空與單一機型

　　我們不難發(fā)現(xiàn)，低成本航空在選擇機型時一定會盡量統(tǒng)一機型，并盡可能選擇市場成熟度較高的機型，尤其是以波音737系列和空客A320系列為主。迄今為止，這兩款飛機在世界各地共有超過1萬架的總量，以這兩款飛機為代表的單通道飛機依舊是市場上最高效的機型。這正是因為低成本航空對于效率與成本有著終極的追求。據(jù)統(tǒng)計，燃油消耗、機體和發(fā)動機的維修成本、起降導航以及人力成本等費用占了航空公司總運營成本的70%左右，這其中可供低成本航空發(fā)揮的余地不大，而低成本航空的最大優(yōu)勢就是要提供比行業(yè)平均水平低20％~30%的票價。

　　因此，低成本航空更看重飛機的利用率和燃油效率。單通道的波音737系列和空客A320系列可以說是目前世界上可靠性最高的兩款飛機。波音表示，新一代波音737NG的簽派率甚至可以達到99.7%；空客則通過6000萬架次的飛行和65億旅客表明，空客A320系列的簽派率也達到了99.7%。簽派率決定了低成本航空的飛機能夠每天比傳統(tǒng)航空公司多飛行1個~2個小時，相當于多飛一個航段。在燃油效率方面，例如波音在737MAX上采用新一代高效發(fā)動機等，進一步提高了燃油效率，據(jù)稱要比新一代波音737還高14%。除了業(yè)界領先的可靠性和燃油成本外，更低的維修成本和更遠的航程都是低成本航空愿意選擇新機型的原因。

　　而更多的飛機座位在很大程度上消除了票價水平的差距。比如春秋航空的空客A320飛機座位數(shù)為185座，而東方航空的同款機型座位數(shù)為158座，春秋航空的單機座位數(shù)就多了一些。再如美國西南航空波音737-700飛機的座位數(shù)為137座或143座，其波音737-800飛機的座位數(shù)為175座；而美聯(lián)航同款的波音737-700飛機的座位數(shù)為118座或124座，波音737-800飛機的座位數(shù)為152座或160座。從廠家得到的數(shù)據(jù)顯示，波音737MAX全經(jīng)濟艙可設置189座，空客A320NEO則可設置176座。

　　此外，據(jù)統(tǒng)計，波音737是全球低成本航空最鐘愛的機型。在全球低成本航空機隊中，波音737比空客A320多35%。去年5月，九元航空以60億美元一次性采購了50架波音737，包括波音737-800和波音737MAX機型。東航介紹，其旗下低成本航空中聯(lián)航目前也是清一色737機隊，今年要將客艙全部設置為全經(jīng)濟艙布局，未來兩三年內其將接收20架波音737-800客機，2019年波音737機隊規(guī)模將達到80架左右。

　　單通道飛機與“點對點”直飛

　　國際民航業(yè)內普遍認為，航空市場發(fā)展到一定程度后，自然會向“點對點”網(wǎng)絡過渡，尤其是低成本航空的出現(xiàn)刺激了新的增長，開拓了新的細分市場。譬如像美國西南航空、瑞安航空等低成本航空的崛起將“點對點”網(wǎng)絡遍布整個北美和歐洲大陸，并成為全球盈利水平較高的航空公司之一。業(yè)界普遍認為，中國的人口數(shù)量與密度、城市化進程、城鄉(xiāng)二元結構、地理條件等因素更加適合采用以“點對點”為主的運輸模式，可以滿足“點對點”網(wǎng)絡對于流量的需求。前文中提到的無錫、常州市民包機直飛泰國這樣的現(xiàn)象正是這類需求的反映。

　　來自航空公司官方指南（OAG）的數(shù)據(jù)顯示，過去20年，國際航空旅行流量的增長一直是由直飛市場的拓展以及航班頻次的增加來驅動的?！包c對點”的直飛航線相對于“樞紐—輻射式”的網(wǎng)絡更能滿足旅客的需求，更便捷和人性化。對航空公司而言，其能夠提高運營效率，降低飛機的運營成本等。“點對點”網(wǎng)絡賦予了航空公司更強的網(wǎng)絡靈活性，更強大地應對延誤、突發(fā)情況以及季節(jié)性業(yè)務風險的能力。更重要的是，“點對點”直飛市場能夠避開大型樞紐機場，有效地解決樞紐機場空域擁堵、航班起降時刻不足等民航業(yè)發(fā)展遭遇的瓶頸問題。

　　前不久，“巨無霸”飛機空客A380訂單不及預期的消息，預示著如今的航空市場對大型飛機的需求并不如制造商想象的那般樂觀。其實，從上世紀90年代起，中美國內市場以及歐洲區(qū)域內的寬體機份額都經(jīng)歷了一個顯著下降的過程。這正是全球低成本航空迅速崛起的時期，加劇了行業(yè)競爭，使各家航空公司盡可能地在短程和區(qū)域航線上使用效率更高的窄體機運行。

　　作為正在崛起的低成本航空市場，中國目前國內市場的主要增長點在二、三線城市，在西部地區(qū)。因此，只有繼續(xù)完善“點對點”的航線網(wǎng)絡，開拓更多的直飛市場，才能推動新的增長，將航空市場做大。近幾年，很多國際航空公司利用第六航權從中國市場瓜分客源。對于這種趨勢，只有開辟更多的國內“點對點”航線，才可以使大型樞紐更多地用于國際遠程客流中轉，幫助中國航空公司開拓更多遠程國際市場，提高國際競爭力。

　　因此，目前來看，在低成本航空的單通道飛機逐漸占據(jù)中短程航空市場的同時，由全服務航空公司來支撐國際長航線業(yè)務的發(fā)展是比較合理的市場分工。但是，我們可以感受到，國際長航線上的直航航點越來越多，旅客“點對點”直飛的需求也越來越強烈。而隨著民航總量的逐步增加，波音787、空客A350這一座位級別的飛機將進入這一領域，與波音747、空客A380在不同性質的航線上進行再分工。