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　　征收“擁堵稅”曾讓倫敦行車速度一度從每小時8.69英里增至10.56英里，市中心擁堵減少30%，但4年后就又回到每小時9.32英里的“前擁堵稅速度”。當(dāng)初拍板增稅的另一大理由“減排”，2012年部分環(huán)境學(xué)家的追蹤結(jié)果也是“效果幾乎沒有”。

　　日前在廣州舉行的“2015年城市發(fā)展與規(guī)劃大會”上，前住建部副部長仇保興發(fā)表專題演講，建議用征收汽車擁堵稅的辦法解決交通擁堵問題，并稱人口多三倍的廣州比倫敦更應(yīng)該征收汽車擁堵稅。

　　事實上，很多大城市的管理者一旦談及交通擁堵，就會本能想到征稅，而一談汽車擁堵稅則必然把倫敦的先例掛在嘴邊。那么，倫敦是怎么收擁堵稅的呢？

　　自2003年前倫敦市長利文斯通開征汽車擁堵稅以來，倫敦人擺出一副“天王老子也得納稅”的姿態(tài)。不但英國國內(nèi)的達官貴人都“一視同仁”，甚至開專車來訪的美國總統(tǒng)奧巴馬也照樣補稅沒商量。一項稅收政策如果不能做到平等對待每一個人、每一輛車，則勢必增大推廣難度，引發(fā)社會不滿。在這個問題上，其他城市能保證嗎？

　　而加拿大溫哥華市討論“擁堵稅”問題時，曾有專家指出，想通過征收擁堵稅解決交通擁堵問題，必須存在兩大前提：首先，公交系統(tǒng)必須發(fā)達，“主要依賴公共交通通勤”能有充分條件加以保障，約束私家車上路不至于引發(fā)公眾通勤不便，影響城市功能和發(fā)展；其次，公家車輛比例不能太高，否則這些“不管收稅與否都會上街”的車，不僅不會買“擁堵稅”的賬，而且他們照常上街所產(chǎn)生的“擁堵稅”，事實上等于大家替他們買單。

　　與倫敦相比，廣州等中國大城市的公交系統(tǒng)條件以及管理調(diào)度方面則有相當(dāng)差距，而各種公車則為數(shù)眾多。如果廣州等城市能有效降低公車比例，大大提高公交密度、效率，或許可以在征收“擁堵稅”方面向倫敦看齊。

　　還應(yīng)看到，征收“擁堵稅”曾讓倫敦行車速度一度從每小時8.69英里增至10.56英里，市中心擁堵減少30%，但4年后就又回到每小時9.32英里的“前擁堵稅速度”。當(dāng)初拍板增稅的另一大理由“減排”，2012年部分環(huán)境學(xué)家的追蹤結(jié)果也是“效果幾乎沒有”。倫敦交通擁堵稅的征收，事實上并未能產(chǎn)生改善交通擁堵的長遠效果，反倒出現(xiàn)了如前所述的一些副作用。正因如此，近10年來世界上多個城市、地區(qū)（如美國紐約、加拿大多倫多和溫哥華等）曾論證過“擁堵稅”，但除了新加坡等個別例外，大多數(shù)城市或胎死腹中，被市民公投或地方議會否決，或連提案都未形成。

　　必須指出，當(dāng)年倫敦之所以能推出這個“擁堵稅”，市長力排眾議霸王硬上弓是關(guān)鍵，而爭議也由此綿亙至今。前面提到那些否決“擁堵稅”方案的城市，“擁堵稅”無不遭到市民和市民代表的強烈反對，有人指出“利文斯通后沒有一個市長敢罔顧社會意見獨自拍板擁堵稅”。因而廣州如果真的要征收擁堵費，民意或許是最難過的一關(guān)。

　　□陶短房（學(xué)者）