□本報(bào)記者 許曉泓

　　剛剛過(guò)去的6月，對(duì)于海南航空來(lái)說(shuō)并不尋常，7天的時(shí)間里，這家中國(guó)第四大航空集團(tuán)的旗艦企業(yè)開(kāi)通了北京、上海始發(fā)的3條美國(guó)航線，無(wú)論是航點(diǎn)，還是密度，不僅創(chuàng)下了海航自身發(fā)展的紀(jì)錄，在中國(guó)民航的過(guò)往歷程中也并不多見(jiàn)。

　　盡管海南航空在過(guò)去幾年間大力開(kāi)拓北美市場(chǎng)，同時(shí)在引進(jìn)運(yùn)力上也

　　向北美傾斜，但對(duì)于與北美市場(chǎng)地位相當(dāng)?shù)臍W洲市場(chǎng)，海南航空同樣沒(méi)有放棄，特別是在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，他們開(kāi)始以更積極地行動(dòng)搶抓國(guó)家戰(zhàn)略的機(jī)遇，增加對(duì)“一帶一路”重點(diǎn)區(qū)域歐洲市場(chǎng)的關(guān)注度。

　　在過(guò)去兩年開(kāi)通杭州—西安—巴黎、重慶—羅馬航線后，海南航空今年下半年還將開(kāi)通北京—布拉格航線。初步形成對(duì)歐洲各區(qū)域的布點(diǎn)。作為后進(jìn)航空公司，海南航空的歐洲策略，對(duì)于除了三大航外的其他中小航空公司開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，都有相當(dāng)?shù)慕梃b意義。

　　創(chuàng)新：

　　二線城市飛歐洲

　　“飛得比我們預(yù)期的要好，這兩條航線的平均客座率接近90%，甚至超過(guò)我們從北京始發(fā)的歐洲航線平均客座率?！焙Ｄ虾娇帐袌?chǎng)營(yíng)銷副總監(jiān)劉吉春在談到杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬這兩條新開(kāi)歐洲航線時(shí)如是透露。

　　在海航之前，國(guó)內(nèi)只有國(guó)航從二線城市開(kāi)通過(guò)洲際航線，即成都—法蘭克福航線，而航線的兩端一頭是國(guó)航耕耘多年的成都區(qū)域樞紐，另一頭是國(guó)航所在星空聯(lián)盟旗艦公司漢莎航空的總部。其支撐能力較海航的杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬都要強(qiáng)得多。

　　2014年9月，海航開(kāi)通了第一條從二線城市始飛的國(guó)際航班，即杭州—西安—巴黎航線，雖然西安有海航的長(zhǎng)安航空在運(yùn)營(yíng)，但在杭州，整個(gè)海航系此前都鮮有布局。今年4月海航開(kāi)通的重慶—羅馬航線，雖然重慶有同屬海航集團(tuán)航空板塊的西部航空運(yùn)營(yíng)，但后者還處于快速發(fā)展中，航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營(yíng)實(shí)力能否支撐起這條國(guó)際航線讓人心生疑慮。

　　好在中國(guó)旺盛的出境游市場(chǎng)，讓劉和他的同事們有了意外的收獲，即這兩條二線城市起飛的歐洲航線客座率高企。

　　為什么會(huì)選擇這些城市開(kāi)通歐洲航線？為什么從二線城市向西飛？劉吉春說(shuō)，他們是在三方面因素都具備的條件下才作出了這樣的決定?！暗谝环矫妫袊?guó)出境旅游市場(chǎng)日益擴(kuò)大。2014年，中國(guó)出境游人數(shù)達(dá)到1.2億人次，加上國(guó)內(nèi)民眾的消費(fèi)水平的提高，有了出境游的選項(xiàng)，一大批歐美國(guó)家放寬對(duì)華簽證，讓中國(guó)護(hù)照的含金量越來(lái)越大，這些利好疊加使得除傳統(tǒng)的北上廣之外的二線城市也具備了開(kāi)通直飛洲際航線的客源。第二方面是國(guó)內(nèi)二線城市自身有這方面的需求。出于加強(qiáng)對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)貿(mào)往來(lái)，提高城市知名度和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的需要，地方政府希望開(kāi)通洲際航線的愿望很強(qiáng)烈，他們也會(huì)積極支持航空公司為開(kāi)航所做的營(yíng)銷和推廣活動(dòng)。第三方面則是民航內(nèi)部面臨的問(wèn)題，即北京、上海、廣州各方面保障資源比較緊張，在這些機(jī)場(chǎng)增投運(yùn)力有一定的困難?！?/p>

　　至于為何是上述3座城市入選海航的第一梯隊(duì)，劉吉春解釋，海南航空經(jīng)過(guò)22年的發(fā)展，已經(jīng)從海南島上的地方航空公司躍升為在全國(guó)多地布局的國(guó)內(nèi)第四大航空公司，但他們發(fā)現(xiàn)自身在布局上還存在著東中西航線相對(duì)薄弱的問(wèn)題，所以在做強(qiáng)既有基地的同時(shí)，也在通過(guò)國(guó)際航線的開(kāi)辟選擇適合的國(guó)內(nèi)支點(diǎn)。之前沒(méi)有太多投入的杭州就此入選，其被認(rèn)為是長(zhǎng)三角區(qū)域除了上海外最具集聚能力的機(jī)場(chǎng)，一旦未來(lái)上海機(jī)場(chǎng)滿足不了華東區(qū)域的出境游需求，杭州市場(chǎng)必然會(huì)吸納釋放出來(lái)的這一市場(chǎng)。

　　起源：

　　關(guān)注別人不重視的點(diǎn)

　　雖然在運(yùn)力、航點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)上，海航的歐洲市場(chǎng)上都不占優(yōu)勢(shì)，但其有著鮮明的特點(diǎn)。目前，在整個(gè)歐洲市場(chǎng)，海航運(yùn)營(yíng)了6條航線，包括比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的柏林、俄羅斯的莫斯科和圣彼得堡、法國(guó)的巴黎和意大利的羅馬。也就是說(shuō)，除了從二線城市開(kāi)通了兩條到歐洲一線城市的航班外，海航的其他歐洲航線并沒(méi)有進(jìn)入歐洲的倫敦、法蘭克福、阿姆斯特丹這些一線樞紐機(jī)場(chǎng)。

　　劉吉春告訴記者，海航的洲際航線就起始于歐洲。2004年，海航開(kāi)通了北京—布達(dá)佩斯航線。而從2006年起，海航連續(xù)幾年以一年一條的速度增開(kāi)歐洲航線。2006年開(kāi)通了北京—布魯塞爾航線，2007年開(kāi)通北京—圣彼得堡航線，2008年開(kāi)通北京—柏林航線，2009年開(kāi)通北京—莫斯科航線。海航不僅是國(guó)內(nèi)唯一的同時(shí)從北京執(zhí)飛莫斯科、圣彼得堡兩個(gè)航點(diǎn)，形成環(huán)飛格局的國(guó)內(nèi)航空公司，還是布魯塞爾和柏林這兩座城市與北京相連的唯一航空承運(yùn)人。

　　好事是怎樣落到海航頭上的？劉吉春解釋說(shuō)，這些航線之前其他公司沒(méi)有興趣，而中方的航權(quán)還有，海南航空出于服務(wù)中國(guó)民航整體戰(zhàn)略要求和充分利用國(guó)內(nèi)航權(quán)的考慮，積極地進(jìn)入到了這些市場(chǎng)，而其表現(xiàn)也沒(méi)有讓海航失望。據(jù)了解，這些航線的客座率達(dá)到80%以上不說(shuō)，客源群體構(gòu)成上，外籍旅客數(shù)量也超過(guò)了30%。“未來(lái)在北京這塊，我們依然會(huì)繼續(xù)關(guān)注那些中國(guó)民航已經(jīng)簽署了雙邊航權(quán)協(xié)定但是其他公司飛得不太積極的市場(chǎng)。我們會(huì)去研究，去填補(bǔ)中國(guó)民航的空白?！眲⒓赫f(shuō)。

　　當(dāng)然，現(xiàn)在海航的點(diǎn)不只是北京一個(gè)了，還有二線城市。“國(guó)內(nèi)二線市場(chǎng)的國(guó)際航線開(kāi)發(fā)是我們中長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略，我們?cè)凇濉陂g要在國(guó)內(nèi)二線城市上增加2個(gè)~3個(gè)點(diǎn)來(lái)支持海航未來(lái)的發(fā)展，這塊還會(huì)有一些后續(xù)的動(dòng)作?！?/p>

　　未來(lái)：

　　圍繞“一帶一路”戰(zhàn)略拓展

　　對(duì)于最近一年來(lái)開(kāi)通的杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬兩條歐洲航線，來(lái)自海航的消息是，他們?cè)诔鼍秤螣岷偷胤秸拇罅χС窒拢呀?jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，但擺在海南航空面前的挑戰(zhàn)也不小。

　　一方面，二線城市在國(guó)外的知名度較一線城市還有差距，這使得這些航線仍然以國(guó)內(nèi)客源為主，且對(duì)航空公司價(jià)值最高的兩艙客座率較低，目前還處于30%以下的水平；另一方面，海南航空的這兩條歐洲航線也面臨著外國(guó)航空公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在西安，芬蘭航空開(kāi)通了西安—赫爾辛基航線；在重慶，外航也開(kāi)通了重慶—多哈、重慶—赫爾辛基航線，中東航空公司和歐洲航空公司雖然在服務(wù)上、在語(yǔ)言上、在中國(guó)國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貢獻(xiàn)上比不上海航，但這些連通中國(guó)二線城市的航班對(duì)他們而言，發(fā)揮的作用是完善自身的航線網(wǎng)絡(luò)，他們常年在這些航線上投放2000多元（不含稅）的機(jī)票，這種低價(jià)策略必然會(huì)影響海航的相關(guān)航線運(yùn)營(yíng)。此外，這些外航在歐洲的航點(diǎn)較海航多出很多，看似在中轉(zhuǎn)便利上大幅領(lǐng)先海航。

　　劉吉春告訴記者，他們從開(kāi)航前就已經(jīng)考慮到旅客到達(dá)歐洲后的中轉(zhuǎn)問(wèn)題?！拔覀?cè)跉W洲開(kāi)通每一條航線前，都會(huì)和其他公司談合作，由它們?yōu)槲覀冏龊镁W(wǎng)絡(luò)的接駁工作。海航目前不是三大國(guó)際航空聯(lián)盟的成員，所以我們和屬于任何一家聯(lián)盟的公司都可以進(jìn)行雙邊聯(lián)運(yùn)合作。”他拿北京—布魯塞爾航線為例，海航在布魯塞爾不僅與布魯塞爾航空公司有合作，還與飛布魯塞爾航線的英航等其他公司簽署協(xié)議?！爸灰泻桨囡w布魯塞爾，我們都會(huì)爭(zhēng)取和他們合作?！苯刂聊壳埃：皆跉W洲的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了30家。

　　政策利好也助力海航未來(lái)發(fā)力歐洲市場(chǎng)。早前，中國(guó)歐洲航線在很大程度上受到俄羅斯飛越航權(quán)限制的影響，意大利航權(quán)更已用完，但這些問(wèn)題在民航局的大力推動(dòng)下都得到了解決。

　　更讓人振奮的是國(guó)家發(fā)布的“一帶一路”戰(zhàn)略。劉吉春說(shuō)，包括海航在內(nèi)的航空公司都認(rèn)識(shí)到“一帶一路”戰(zhàn)略將為自身發(fā)展帶來(lái)重大機(jī)遇?！昂：降暮骄€網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張尤其是在國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)上，要圍繞‘一帶一路’戰(zhàn)略開(kāi)展工作。海航近兩年新開(kāi)國(guó)際航線的速度在加快，未來(lái)在捷克、以色列，包括對(duì)非洲、印度、東亞等‘一帶一路’沿線國(guó)家，我們都會(huì)加速做好航線開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)拓展的相關(guān)工作?！?/p>