□何加

　　7月18日，一個(gè)尋常的日子，但對(duì)中國低成本航空業(yè)來說，這一天卻具有里程碑的意義。2005年7月18日，中國首家低成本航空公司——春秋航空——正式起航，首飛上海虹橋—煙臺(tái)航線，空客A320飛機(jī)座滿180人。

　　10年，彈指一揮間。中國低成本航空業(yè)雖未如歐美一樣占據(jù)相當(dāng)大的市場(chǎng)份額，但也不再如10年前那般孱弱。春秋航空的高客座率也不再過多的依賴于其旅行社業(yè)務(wù)，而是得到了越來越多旅客，包括商務(wù)旅客的認(rèn)可。其不僅在“05級(jí)航空公司”中率先取得國際航線運(yùn)營資質(zhì)，而且成為國內(nèi)目前唯一在發(fā)達(dá)國家（日本）投資成立子公司的航空企業(yè)，并在開航10年后成為民營航空第一股。

　　春秋航空也不再孤單。如今的北京、上海、廣州這3座民航最發(fā)達(dá)的國內(nèi)城市都已經(jīng)被低成本航空公司占據(jù)。北京是東航旗下的中聯(lián)航，上海是春秋航空，廣州則有吉祥航空新近成立的九元航空。低成本航空在中國的西部也有力量，扎根重慶的西部航空是國內(nèi)第一家提出從傳統(tǒng)航空向低成本航空轉(zhuǎn)型的航空公司。雖然這當(dāng)中也有華夏航空、首都航空等多家公司舉過低成本旗幟，但對(duì)低成本運(yùn)營模式的忠誠度遠(yuǎn)不如前述4家。

　　在中國做低成本，首先需要面對(duì)的是旅客的信任投票。“高大上”的航空居然不提供免費(fèi)吃的，航班延誤居然沒有任何賠償，座椅間距怎么可以這么??？可以說，低成本航空在過去的10年有過不少是非，所以才有無奈的“暫無服務(wù)能力旅客名單”的說法，才有各家低成本航空老總利用各種場(chǎng)合為自己的運(yùn)營模式打廣告，他們的目的無非是希望讓更多的人了解自己，支持自己。

　　在中國低成本航空的第一個(gè)10年，其經(jīng)受住了市場(chǎng)的考驗(yàn)，但仍然面臨著不少困難。東航與澳航合作的捷星香港，幾經(jīng)努力仍沒有取得一個(gè)好的結(jié)果，甚至屯下的飛機(jī)都被迫易手；東南亞低成本航空快速擴(kuò)張面臨的市場(chǎng)需求不足，讓人對(duì)低成本航空發(fā)展有了些許疑慮；亞航飛機(jī)的失事，更是牽動(dòng)了諸多出行者的神經(jīng)。

　　在下一個(gè)10年，中國低成本航空會(huì)有怎樣的發(fā)展？春秋航空會(huì)成為中國排名前5的航空公司嗎？整個(gè)低成本航空的市場(chǎng)份額能占到20%嗎？會(huì)不會(huì)有一家低成本航空開通遠(yuǎn)程國際航線？國航和南航旗下會(huì)不會(huì)有低成本子公司出現(xiàn)？在中國民航持續(xù)穩(wěn)定增長的大時(shí)代，當(dāng)?shù)统杀竞娇张c旅客大眾化、個(gè)性化需求擦出愛的火花，在市場(chǎng)在資源配置中發(fā)揮決定性作用的新的歷史機(jī)遇期，一切問題或許都會(huì)在時(shí)間推移中很快有答案。

　　低成本航空的力量或許依然微小，但改變的種子自10年前發(fā)芽就一直茁壯成長。