■王志彥

　　交通運(yùn)輸部日前下發(fā)通知，要求全國進(jìn)一步加快推進(jìn)城市公共交通智能化應(yīng)用示范工程，今年年底前完成首批10個試點(diǎn)城市的示范建設(shè)。“智慧公交”建設(shè)全面提速指日可待。

　　細(xì)看這份通知中關(guān)于“智慧公交”的描述，如“推進(jìn)移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新一代信息技術(shù)在城市公共交通方面的深度應(yīng)用”，又如“利用定位技術(shù)和無線通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對公交運(yùn)營車輛的實(shí)時監(jiān)控和可視化調(diào)度”，這些新型技術(shù)應(yīng)用，其實(shí)早在2011年，浦東公交公司就已有過嘗試。當(dāng)時，該公司選擇浦東南路、東昌路路口的公交站臺，試點(diǎn)“會報(bào)站”的智慧公交。除預(yù)報(bào)公交車到達(dá)情況外，站臺還能提供天氣預(yù)報(bào)、公交繞改道、末班車是否收車、乘客須知、城市道路擁堵狀況等信息，成為發(fā)布市民出行信息的綜合平臺。

　　只可惜，好幾年過去，這樣的智能站臺試點(diǎn)，并沒有像當(dāng)時期望的那樣“逐步在浦東乃至上海全面推廣”。究其原因，不是難在技術(shù)上，也不是卡在資金上，而是協(xié)調(diào)成本太高。別看一方小小的站臺，涉及的管理部門達(dá)到近10家。公交站臺的設(shè)立需要交通管理部門審批，站臺上的戶外廣告由工商負(fù)責(zé)，站臺的日常管理涉及城管，站臺上是否能通電則由電力部門說了算。因此，一個智慧站臺能否如預(yù)期那樣正常運(yùn)作，需要所有管理部門“開綠燈”，一家單位“掉鏈子”，整個系統(tǒng)就“玩”不下去。最近，南京城內(nèi)就有100多個智能公交站點(diǎn)的顯示屏集體“罷工”，成了擺設(shè)，原因是“未能通電”。

　　一個公交站臺如此，可想而知作為智慧城市更為復(fù)雜的信息系統(tǒng)建設(shè)，也會遇到各種各樣的壁壘與鴻溝。有一段時間，浦東金橋曾大力推廣“智慧醫(yī)療”，當(dāng)時給試點(diǎn)家庭發(fā)放了智能終端，目標(biāo)是在終端登錄，就能實(shí)現(xiàn)“在家預(yù)約”、“在家候診”等，可試下來，完全不是那回事。一些大醫(yī)院，不愿開放自己的數(shù)據(jù)庫，不愿將內(nèi)部的預(yù)約系統(tǒng)與智慧社區(qū)的大系統(tǒng)對接。最終，一件值得探索的新事就這么不了了之。

　　建設(shè)智慧城市的初衷，就是利用信息化技術(shù)整合片段的、零碎的數(shù)據(jù)，打通阻礙生活便利化的重重關(guān)隘。如果這種關(guān)隘是由技術(shù)原因?qū)е?，尚可通過技術(shù)升級，逐一破解，但如果阻礙來源于人為的部門分割、利益割據(jù)、信息不通，則遠(yuǎn)不是技術(shù)問題那么簡單。

　　智慧城市建設(shè)，首先考驗(yàn)的是管理智慧，說到底，還是政府職能轉(zhuǎn)變那些事。