□姚永強(qiáng)

　　2002年10月9日，一架波音747-400大型客機(jī)在白令海峽上空35000英尺高度安靜地飛行，飛機(jī)上共有386名旅客和18名機(jī)組成員。這是美國西北航空85號(hào)航班，從底特律國際機(jī)場(chǎng)起飛前往日本東京成田國際機(jī)場(chǎng)。

　　當(dāng)時(shí)，該飛機(jī)已經(jīng)安靜地飛行了近6個(gè)小時(shí)。突然一聲巨響，飛機(jī)瞬間急速轉(zhuǎn)向并開始下降，變得很難操縱。在不知發(fā)生何種故障的情況下，4名飛行員全力配合，艱難地操縱飛機(jī)繼續(xù)飛行了2個(gè)小時(shí)，并安全降落在阿拉斯加州安克雷奇機(jī)場(chǎng)。

　　一聲巨響，飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重故障

　　在事故發(fā)生前，駕駛艙里的4名飛行員剛做完交接工作。此時(shí)的飛機(jī)由機(jī)長法蘭克·蓋特和副駕駛麥克·費(fèi)根控制，而已經(jīng)飛行了近6個(gè)小時(shí)的帶隊(duì)機(jī)長約翰·漢森和副駕駛戴維·史密斯正準(zhǔn)備休息。

　　突然，飛機(jī)發(fā)出一聲巨響，駕駛艙里響起了嘀嘀的警告聲，飛機(jī)瞬間出現(xiàn)了35度～45度的坡度，急速轉(zhuǎn)向并開始下降。蓋特在第一時(shí)間作出了正確的選擇，脫開自動(dòng)駕駛儀，全力扳住駕駛盤，腳向相反的方向踩方向舵，努力控制住飛機(jī)。

　　飛行機(jī)組的第一判斷是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，但副駕駛費(fèi)根通報(bào)飛機(jī)的引擎還在正常工作，而飛機(jī)上的故障信息顯示是飛機(jī)的偏航阻尼器故障，飛行操縱頁面顯示下方向舵偏轉(zhuǎn)到頭，偏轉(zhuǎn)了17度并固定在那里。

　　機(jī)長蓋特下口令，找檢查單，翻手冊(cè)，試圖找出解決問題的辦法。但他們很快發(fā)現(xiàn)，在飛行員操縱手冊(cè)和飛機(jī)快速檢查單里都沒有對(duì)類似故障的描述。他們從來沒有聽說過這樣的故障，更沒有接受過排除這種故障的訓(xùn)練，飛機(jī)幾乎不受控制了。在駕駛艙的兩名飛行員意識(shí)到了飛機(jī)故障的嚴(yán)重性，開始呼叫在休息室休息的機(jī)組人員過來幫忙。

　　此時(shí)，如果飛到日本成田機(jī)場(chǎng)還要5個(gè)小時(shí)，考慮到飛機(jī)操縱如此困難，蓋特和費(fèi)根決定返航，飛向離自己最近的機(jī)場(chǎng)——美國阿拉斯加州安克雷奇機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)正好飛到白令海峽附近，無法用普通的甚高頻導(dǎo)航聯(lián)系到安克雷奇管制，機(jī)組決定讓在附近的西北航空19號(hào)航班轉(zhuǎn)報(bào)。安克雷奇管制收到西北航空85號(hào)航班緊急情況的通報(bào)后，指揮飛機(jī)右轉(zhuǎn)，向安克雷奇方向飛去。

　　當(dāng)機(jī)長漢森和副駕駛史密斯聽到駕駛艙機(jī)組呼叫的電話，并穿好制服進(jìn)入駕駛艙時(shí)，眼前的情況讓他們大吃一驚：飛機(jī)在飛行員的操縱下，艱難地向安克雷奇機(jī)場(chǎng)飛去，而操縱飛機(jī)的蓋特機(jī)長已經(jīng)滿頭大汗，操縱困難了。帶隊(duì)機(jī)長漢森是波音747教員，飛行經(jīng)驗(yàn)和資歷都優(yōu)于蓋特機(jī)長。于是，他決定換下蓋特機(jī)長，親自操縱飛機(jī)。

　　飛行機(jī)組做了一個(gè)簡(jiǎn)單的交接，由右邊的副駕駛費(fèi)根操縱飛機(jī)，蓋特機(jī)長和漢森機(jī)長換座位。漢森機(jī)長上來操縱飛機(jī)，才知道難度之大：駕駛盤一直在抖動(dòng)，手一會(huì)兒就麻了，駕駛盤幾乎是垂直十字的操縱，需要胳膊和肩膀肌肉使出全部的力量；而腿需要一直用力蹬住方向舵，幾分鐘后腿部肌肉就開始顫抖，再蹬一會(huì)兒就要抽筋了。

　　艱難操縱，提前建立著陸形態(tài)

　　飛行機(jī)組在駕駛艙進(jìn)行了簡(jiǎn)單的故障評(píng)估，并決定由換下來的蓋特機(jī)長進(jìn)行旅客廣播，毫無保留地告訴旅客飛機(jī)的嚴(yán)重故障。

　　客艙里安靜下來，開始有人低聲地哭泣。乘務(wù)員開始作飛機(jī)迫降前的準(zhǔn)備，讓旅客收起尖銳物品，脫掉鞋子，并為大家做迫降前的防撞擊演示。乘務(wù)員凱西在安撫旅客時(shí)，有人問她：“你害怕嗎？”凱西本想強(qiáng)作鎮(zhèn)定，但她還是決定實(shí)話實(shí)說：“是的，我也很害怕，但我知道，我們有最棒的飛行員，他們一定能讓我們安全落地?！?/p>

　　在駕駛艙，機(jī)組正在努力操縱飛機(jī)。他們通過高頻轉(zhuǎn)衛(wèi)星電話聯(lián)系到明尼蘇達(dá)州西北航空的總部，向號(hào)稱西北航空最了解波音747的專家約翰·多爾蒂尋求支援。多爾蒂面對(duì)這種從來沒有聽說過的故障也沒有很好的解決辦法，但他建議機(jī)組在進(jìn)近時(shí)增加進(jìn)場(chǎng)速度，并防止飛機(jī)在地面滑跑時(shí)方向舵卡阻，造成飛機(jī)方向急偏沖出跑道。機(jī)組采納了他的建議。

　　4名飛行員經(jīng)過商量，決定下降高度，因?yàn)榈透叨鹊目諝饷芏缺容^大，便于飛機(jī)操縱。在飛行了30分鐘后，西北航空85號(hào)航班已經(jīng)能聯(lián)系上安克雷奇管制，機(jī)組要求飛機(jī)從35000英尺下降到28000英尺。吃力的操縱讓機(jī)長漢森汗流浹背，并且腿部開始抽筋。于是，機(jī)長和副駕駛進(jìn)行了操縱的轉(zhuǎn)換。

　　機(jī)長漢森一邊揉著自己僵硬的肌肉，一邊和蓋特作進(jìn)場(chǎng)準(zhǔn)備。他們決定使用安克雷奇機(jī)場(chǎng)最長的跑道07R號(hào)跑道落地，并且進(jìn)行了落地后的分工。為適應(yīng)落地形態(tài)操縱，從飛行安全角度考慮，機(jī)組決定提前建立著陸形態(tài)，飛機(jī)提前放襟翼和起落架。

　　西北航空85號(hào)航班的飛行員要求下降到4000英尺建立飛機(jī)著陸形態(tài)。由于飛機(jī)下方就是庫克灣，飛機(jī)密度很大，管制員沒有同意機(jī)組的要求。漢森機(jī)長宣布“MAYDAY”，管制員立刻指揮其他飛機(jī)避讓，讓西北航空85號(hào)航班下降到4000英尺。

　　“襟翼5。”“放輪?！睗h森機(jī)長有條不紊地下達(dá)著口令。隨著飛機(jī)速度的減慢，飛機(jī)的操縱性變差，幾乎不能控制方向。于是，機(jī)組決定用差動(dòng)推力控制飛機(jī)。副駕駛史密斯坐在中間，小心翼翼地收回右邊兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，并增加左邊兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。這種做法很危險(xiǎn)，因?yàn)闄C(jī)組并不知道飛機(jī)的故障在哪里，不知道方向舵的損壞程度，仍在工作的上方向舵隨時(shí)會(huì)有飛脫的危險(xiǎn)。但只有這樣操縱才能控制住飛機(jī)，他們別無選擇。

　　完美落地，優(yōu)秀的CRM是關(guān)鍵

　　機(jī)組輪換操縱飛機(jī)，飛機(jī)在艱難的人工輪換操縱下飛了1300公里，終于飛到了被群山環(huán)抱的安克雷奇機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)沿著07R跑道盲降進(jìn)近。2個(gè)多小時(shí)的艱難操縱已經(jīng)耗費(fèi)了飛行員很多精力，但他們知道，必須一次進(jìn)近落地成功，他們沒有復(fù)飛的裕度。管制員下達(dá)了可以著陸的指令，安克雷奇機(jī)場(chǎng)也做好了所有緊急救援的準(zhǔn)備。飛機(jī)落地前，蓋特機(jī)長進(jìn)行了第二次廣播；飛機(jī)接地前5秒，他向全客艙下達(dá)了防沖擊的指令。

　　漢森機(jī)長頑強(qiáng)地操縱著飛機(jī)，飛機(jī)帶著一個(gè)巨大的側(cè)滑和坡度，做了一個(gè)幾乎完美的進(jìn)近和落地。飛機(jī)一落地，按照機(jī)組分工，副駕駛費(fèi)根全力控制駕駛盤，而漢森用非常規(guī)的操縱，在高速度下用手輪控制前輪，以控制飛機(jī)的方向。這需要操縱非常柔和精確，稍有差池，飛機(jī)就會(huì)沖出跑道。但是，他們做到了。飛機(jī)終于平穩(wěn)地停在跑道上，客艙里響起了旅客雷鳴般的掌聲。

　　這架發(fā)生故障的波音747-400飛機(jī)是波音公司交付的第一架該型號(hào)飛機(jī)。事故調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，機(jī)尾內(nèi)動(dòng)力控制模塊（PCM）上的N蓋破裂并完全脫落，導(dǎo)致PCM損毀，使控制模塊內(nèi)部的活塞移動(dòng)超過了其設(shè)計(jì)范圍的距離，造成方向舵偏轉(zhuǎn)并卡死。美國聯(lián)邦航空管理局和事故調(diào)查人員在這次事故后數(shù)次下達(dá)了針對(duì)波音747-400飛機(jī)防止類似故障再次發(fā)生的適航指令，并最終強(qiáng)制要求所有波音747-400飛機(jī)在PCM中加裝防滑模塊，從而徹底杜絕了再次發(fā)生這種問題的可能性。

　　在此次事件發(fā)生的前幾個(gè)月，美國587號(hào)航班由于方向舵故障，墜毀在紐約市區(qū)。而西北航空85號(hào)航班在如此重大的操縱故障中沒有墜毀，有很多原因。其中，最重要的原因就是飛行機(jī)組優(yōu)秀的操縱技能，克服困難的強(qiáng)大決心，縝密思考的能力和良好的分工協(xié)作。

　　機(jī)長蓋特在第一時(shí)間控制住飛機(jī)，4名飛行員在復(fù)雜故障前沒有亂了陣腳，他們都表現(xiàn)出了優(yōu)秀的機(jī)組資源管理能力（CRM）。大家愿意溝通，互相幫助，合理分工，并獲得了大量的信息和幫助，制定了合理的進(jìn)場(chǎng)落地程序。再加上漢森機(jī)長精湛的飛行操縱技能，做了一個(gè)完美的進(jìn)近和落地。

　　2003年，這4名飛行員獲得了美國民航飛行員協(xié)會(huì)的優(yōu)秀飛行獎(jiǎng)。漢森機(jī)長在獲獎(jiǎng)感言中說：“對(duì)獲獎(jiǎng)而言，我更看重飛機(jī)安全落地。現(xiàn)在的自動(dòng)化飛行越來越普及，使飛行員的手動(dòng)操作能力慢慢退化并遺忘。但我們要牢牢記住，作為飛行員，我們能在駕駛艙操縱飛機(jī)，就是因?yàn)槲覀冇兄葎e人更優(yōu)秀、更精湛的飛行技能，我們?yōu)榇艘獪?zhǔn)備充分。在飛行員的字典里，沒有‘失敗’二字?！?/p>