飛行方式強(qiáng)調(diào)“人工”還是“自動(dòng)”，應(yīng)取中庸之道，非黑即白的極端思維都會(huì)帶來(lái)惡果。只要條件允許，就應(yīng)適當(dāng)鼓勵(lì)人工飛行，以便掌握并保持對(duì)飛機(jī)操作特性的熟練程度。

　　高度自動(dòng)化飛行，是未來(lái)發(fā)展的方向，本身并無(wú)不是，關(guān)鍵是要正確看待及應(yīng)對(duì)它所帶來(lái)的衍生風(fēng)險(xiǎn)，即妥善處理好飛行基本駕駛術(shù)退化、手工操作能力下降的普遍問(wèn)題。在統(tǒng)籌自動(dòng)飛行和手工飛行時(shí)，只有堅(jiān)持以人為中心的自動(dòng)化飛行，方為良策。

　　□劉清貴

　　2013年7月6日，韓亞航空OZ214航班（波音777-200ER機(jī)型）在美國(guó)舊金山機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)撞上堤壩。2014年6月24日，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）公布了韓亞航空空難調(diào)查報(bào)告，事故調(diào)查小組指出，當(dāng)天操控飛機(jī)的見習(xí)機(jī)長(zhǎng)缺乏足夠的手動(dòng)著陸訓(xùn)練。

　　在波音公司提交的材料中，負(fù)責(zé)航空安全調(diào)查的總工程師米歇爾·貝恩松認(rèn)為，機(jī)組應(yīng)該啟動(dòng)復(fù)飛程序。她表示，低于500英尺時(shí)，有很多線索表明飛機(jī)速度在減慢，推力設(shè)置不正確，飛機(jī)正在越來(lái)越低于下滑道。最終，在飛行員試圖復(fù)飛前，飛機(jī)的速度減至103節(jié)，遠(yuǎn)比設(shè)置的137節(jié)要慢。所以，報(bào)告認(rèn)為，失事航班飛行員過(guò)度依賴飛機(jī)的自動(dòng)飛行系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機(jī)在降落時(shí)飛得過(guò)低，速度過(guò)慢，這是事故發(fā)生的主要原因。

　　針對(duì)手控飛行操作能力（通俗點(diǎn)說(shuō)，就是“飛行基本駕駛術(shù)”）普遍下降的問(wèn)題，國(guó)際民航業(yè)界是如何看待的呢？

　　美國(guó)聯(lián)邦航空管理局

　　提倡手控飛行操作

　　2013年上半年，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局對(duì)運(yùn)營(yíng)商發(fā)出了一份安全警報(bào)SAFO（Safety Alert for Operators）。其主題是“手控飛行操作”，目的是“鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)商，在適宜的時(shí)候，提倡手控飛行操作”。其背景顯示：對(duì)飛行操作數(shù)據(jù)的分析（包括正常的飛行操作、事件、事故）表明，在手控飛行時(shí)，操縱錯(cuò)誤的趨勢(shì)在增加。

　　美國(guó)聯(lián)邦航空管理局認(rèn)為，為了滿足安全飛行的需要，必須保持和提高手控飛行操作的知識(shí)及技能。

　　該SAFO進(jìn)一步討論了現(xiàn)代飛機(jī)自動(dòng)飛行系統(tǒng)常用的操作使用（例如，自動(dòng)駕駛儀或自動(dòng)油門）。不幸的是，這些系統(tǒng)的連續(xù)使用，不利于手控飛行知識(shí)和技能的提高與保持。自動(dòng)飛行系統(tǒng)是飛行員有用的工具，能夠提高安全性，減輕飛行員的工作負(fù)荷，從而得到更精確的操作。然而，自動(dòng)飛行系統(tǒng)的連續(xù)使用，可能導(dǎo)致飛行員的操縱能力降低。

　　該SAFO鼓勵(lì)采用綜合方法，在初始/升級(jí)和復(fù)訓(xùn)中，將手控飛行作為一個(gè)重點(diǎn)。制定政策或檢查內(nèi)容，以確保飛行員有機(jī)會(huì)手控操縱飛機(jī)的機(jī)會(huì)，使飛行員提高手控飛行操縱能力，如在非RVSM空域和在減輕負(fù)荷條件下。

　　此外，應(yīng)制定政策，以確保飛行員了解何時(shí)使用自動(dòng)化系統(tǒng)，如在高負(fù)荷工作條件或繁忙空域，需要準(zhǔn)確實(shí)施自動(dòng)飛行的使用程序。航空公司的業(yè)務(wù)政策應(yīng)確保所有的飛行員在飛行條件合適的前提下，行使上述手控飛行操縱的知識(shí)和技能。

　　空客呼吁改進(jìn)飛行員訓(xùn)練

　　根據(jù)民航資源網(wǎng)發(fā)布的消息，在2015年4月11日召開的飛行員工會(huì)領(lǐng)袖國(guó)際大會(huì)上，空中客車集團(tuán)高級(jí)安全專家哈里·內(nèi)爾森（Harry Nelson）催促對(duì)全球的飛行員訓(xùn)練進(jìn)行改進(jìn)，這是迄今為止業(yè)內(nèi)對(duì)于過(guò)度依賴飛機(jī)自動(dòng)化危險(xiǎn)發(fā)出的最有力警告。他呼吁，進(jìn)行根本性的改變以提高飛行員的手動(dòng)操控熟練程度和其他駕駛艙技能，這些技能多年來(lái)一直不太受人重視。

　　其他業(yè)內(nèi)高管以及飛行員領(lǐng)袖也已經(jīng)在采用同樣的做法。他們鼓勵(lì)飛行員在模擬器中進(jìn)行更多的手動(dòng)操作練習(xí)；在天氣良好且空域不繁忙的情況下，他們甚至鼓勵(lì)飛行員在一些常規(guī)載客飛行過(guò)程中采用手動(dòng)操作。但內(nèi)爾森呼吁，需要在這一領(lǐng)域作出更多實(shí)質(zhì)性努力，他同時(shí)強(qiáng)調(diào)了當(dāng)前訓(xùn)練廣泛存在的弊端。他聲稱，目前的練習(xí)對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)往往太枯燥和可預(yù)測(cè)，機(jī)械的模擬器訓(xùn)練課程經(jīng)常與實(shí)際飛行經(jīng)驗(yàn)相脫節(jié)。

　　隨著引擎與飛行控制系統(tǒng)的可靠性和復(fù)雜性持續(xù)提高，自動(dòng)化成為飛行安全的一個(gè)主要驅(qū)動(dòng)因素，飛行員將絕大部分的飛行時(shí)間用于制訂計(jì)劃和監(jiān)控機(jī)上系統(tǒng)。在大多數(shù)航行過(guò)程中，手動(dòng)操控僅僅存在于起飛期間和著陸之前的幾分鐘時(shí)間而已。

　　空中客車集團(tuán)高級(jí)安全專家哈里·內(nèi)爾森的擔(dān)心是有道理的。目前，在全世界的航空公司中，空客A320、波音737等大型客機(jī)是主力機(jī)型，占據(jù)了相當(dāng)大的比例，其航班平均是2.11小時(shí)/架次；而空客A330、波音777以上重型機(jī)，如果執(zhí)行跨洋飛行任務(wù)，每架次的時(shí)間還會(huì)更長(zhǎng)，大約在8小時(shí)/架次。國(guó)際上，大型機(jī)放機(jī)長(zhǎng)的門檻標(biāo)準(zhǔn)通常是2700小時(shí)~3000小時(shí)飛行時(shí)間。按目前的運(yùn)行模式，副駕駛放機(jī)長(zhǎng)前在航空公司人工操縱客機(jī)的實(shí)際時(shí)間大約在75小時(shí)，人工飛行與自動(dòng)飛行的比例大致是131.7。航段時(shí)間越長(zhǎng)，其人工飛行所占的比重會(huì)進(jìn)一步降低（如北京—紐約航線，平均13小時(shí)才起降1次）。有位資深機(jī)長(zhǎng)告訴筆者，在重型機(jī)上，每個(gè)月，即使跨洋來(lái)回幾趟飛了100小時(shí)，副駕駛最多能有兩次操縱起飛、著陸的機(jī)會(huì)，滿打滿算恐怕也就是手控操縱20分鐘，以此類推，飛1000小時(shí)，也就200分鐘，還不到4個(gè)小時(shí)，而且大都是盲降，幾乎遇不到修正像樣兒一點(diǎn)偏差的機(jī)會(huì)。

　　如何解決

　　手控操作能力下降的問(wèn)題？

　　訓(xùn)練是獲取、保持和提高飛行技術(shù)的唯一途徑。在飛行員培訓(xùn)上，筆者認(rèn)為，應(yīng)協(xié)調(diào)處理好以下兩對(duì)矛盾：

　　一是常規(guī)動(dòng)作與高難技術(shù)課目的矛盾?，F(xiàn)代民用飛機(jī)制造的理念大都是盡量開發(fā)利用自動(dòng)設(shè)備，用以取代飛行員的操作，降低飛行員的操作強(qiáng)度。但對(duì)于極端條件下，自動(dòng)飛行設(shè)備不能滿意地完成邏輯性、準(zhǔn)確性都要求很高的“雙重故障”、“三重故障”。這時(shí)，飛機(jī)設(shè)計(jì)師將故障的飛機(jī)交給飛行員來(lái)處理和管控。所以說(shuō)，飛行員是保證安全的最后一個(gè)保護(hù)神。每種機(jī)型都有相對(duì)復(fù)雜、安全相關(guān)度較高的故障項(xiàng)目。如“起飛時(shí)，關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效或火警”“急劇泄壓、應(yīng)急下降”“綠系統(tǒng)、黃系統(tǒng)液壓同時(shí)失效”（如空客A320）等，如果這些故障處置不好，最終很有可能釀成飛行事故。因此，對(duì)這類故障，各公司都極為重視，在訓(xùn)練大綱中都將其作為必練必考項(xiàng)目。在訓(xùn)練課目設(shè)置上、在時(shí)間分配上、在檢查員考試出題上，對(duì)這些課目都是重點(diǎn)覆蓋的，當(dāng)然這樣做，肯定是必要的。但實(shí)際觀察中發(fā)現(xiàn)，有的機(jī)組卻在“重點(diǎn)課目”與“常規(guī)課目”存在偏頗現(xiàn)象，對(duì)“著陸偏差”、對(duì)“非精密進(jìn)近”、對(duì)“低能見度”、對(duì)“大側(cè)風(fēng)帶顛簸起飛著陸”等常見課目訓(xùn)練甚少，理由是這些課目是老生常談、小兒科、沒(méi)有難度。最主要是這些課目不是考試重點(diǎn)，所以在訓(xùn)練中出現(xiàn)了“楚王好細(xì)腰，宮中多餓死”的現(xiàn)象，訓(xùn)練圍著考試課目轉(zhuǎn)。而“燈下黑”的結(jié)果，就是普遍存在著上述常規(guī)課目訓(xùn)練時(shí)間不長(zhǎng)的情況。而航班正常運(yùn)行中，卻恰恰在這些貌似“小菜一碟”的常規(guī)技術(shù)接二連三出洋相。這里存在著一個(gè)必須正確面對(duì)的問(wèn)題。一邊是如果訓(xùn)練不好這些高難課目，實(shí)際遇到之后，可能就是機(jī)毀人亡。這個(gè)結(jié)果是不可接受的。但發(fā)生的概率卻非常低。另一邊雖然是技術(shù)含金量不高的常規(guī)課目，但航班上天天遇到，衍生導(dǎo)致的飛行事故次數(shù)卻不在少數(shù)。

　　所以，訓(xùn)練應(yīng)以滿足運(yùn)行需求，確保安全裕度為目的，對(duì)運(yùn)行對(duì)安全要全覆蓋，不留死角。既要照顧重點(diǎn)課目，又要兼顧常規(guī)課目。對(duì)于安全運(yùn)行來(lái)說(shuō)，沒(méi)有不重要的課目，樣樣都要過(guò)得硬。筆者很贊同民航界一位飛行老前輩的教誨：對(duì)高難課目要熟，對(duì)常規(guī)課目要精，因?yàn)樘焯煸诤舆吷献?，誰(shuí)知哪只腳踩到水？

　　二是訓(xùn)練個(gè)性化與訓(xùn)練整體要求的矛盾。因人施教，這是教育學(xué)中很重要的原則。由于每位飛行員的個(gè)性心理特征不盡相同，知識(shí)/能力結(jié)構(gòu)、技術(shù)表現(xiàn)也存在一定差異，所以對(duì)訓(xùn)練的需求會(huì)因人而異。目前，各公司所開設(shè)的初始訓(xùn)練、升級(jí)訓(xùn)練、年度復(fù)訓(xùn)等課程，都是同樣的標(biāo)準(zhǔn)版本，課目/時(shí)次完全一樣。當(dāng)然，作為必訓(xùn)、選訓(xùn)的課目清單，這是對(duì)的。但如果簡(jiǎn)單地以此為基準(zhǔn)，管理粗放，對(duì)所有人訓(xùn)練“一刀切”，這就好比給每個(gè)人吃同樣的“補(bǔ)藥”，腎虛的卻補(bǔ)了肝火旺的藥方子。違背教育規(guī)律的做法，會(huì)大大減弱整體培訓(xùn)效果。所以，在完成必訓(xùn)課目的基礎(chǔ)上，要針對(duì)受訓(xùn)者的實(shí)際技術(shù)需求進(jìn)行個(gè)性化補(bǔ)差訓(xùn)練。制訂個(gè)性化補(bǔ)充訓(xùn)練計(jì)劃的依據(jù)是：在飛行理論、規(guī)章政策、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)型手冊(cè)、飛行性能等方面，通過(guò)考試摸底（筆試、口試），弄清其存在什么薄弱環(huán)節(jié)（這方面如果有缺陷，在關(guān)鍵時(shí)候會(huì)降低飛行員的決斷能力），缺什么，補(bǔ)什么。在實(shí)際操縱技術(shù)方面，通過(guò)快速存取紀(jì)錄器（QAR）品質(zhì)監(jiān)控，通過(guò)航線技術(shù)檢查，通過(guò)機(jī)組自愿報(bào)告，診斷其技術(shù)上存在什么安全隱患？存在什么技術(shù)難點(diǎn)？特別是副駕駛在建立運(yùn)行經(jīng)歷過(guò)程中，哪些技術(shù)運(yùn)行還沒(méi)有把握？做到本人清楚，管理者有數(shù)。在實(shí)施訓(xùn)練之前，教員更應(yīng)全面了解受訓(xùn)者的技術(shù)狀況和理論水平，有針對(duì)性地修訂教案，預(yù)先講解，成竹在胸，上了模擬機(jī)或飛機(jī)，充分運(yùn)用好“示范、提示、放手”等教學(xué)手段，抓好補(bǔ)差訓(xùn)練。作為檢查員，也應(yīng)了解被考人的技術(shù)情況，對(duì)有技術(shù)缺陷的地方，要設(shè)計(jì)編排考試課目，進(jìn)行實(shí)際技術(shù)檢驗(yàn)，確實(shí)達(dá)到大綱標(biāo)準(zhǔn)，才能簽字認(rèn)可。只有“飛行員本人—管理者—教員—檢查員”聯(lián)動(dòng)抓好個(gè)性化訓(xùn)練，才能真正提高整體訓(xùn)練效能。

　　同時(shí)，還要充分運(yùn)用好“考試”這根指揮棒，明確將“人工操作技能”作為考試的重點(diǎn)之一。比如，可以將“極限側(cè)風(fēng)”“顛簸”條件下的目視起落，將邊緣天氣條件下的決斷能力，將低高度條件下的進(jìn)近著陸偏差修正納入到必訓(xùn)必考內(nèi)容中。

　　另外，要正確設(shè)置QAR監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，在航班運(yùn)行中，要區(qū)別對(duì)待諸如“副駕駛操作”“非精密進(jìn)近”以及“特殊復(fù)雜機(jī)場(chǎng)運(yùn)行”的情況，防止過(guò)分強(qiáng)調(diào)航班運(yùn)行數(shù)據(jù)的“漂亮”，而統(tǒng)得太死，限制和扼殺了飛行教員的教學(xué)積極性，教學(xué)時(shí)不敢“放手”或者“放手量小”，導(dǎo)致副駕駛的技術(shù)進(jìn)步非常緩慢，不利于打牢未來(lái)的安全基礎(chǔ)。

　　飛行方式強(qiáng)調(diào)“人工”還是“自動(dòng)”，應(yīng)取中庸之道，非黑即白的極端思維都會(huì)帶來(lái)惡果。只要條件允許，就應(yīng)適當(dāng)鼓勵(lì)人工飛行，以便掌握并保持對(duì)飛機(jī)操作特性的熟練程度。起飛和絕大部分著陸，還是需要憑借人工操作來(lái)完成，只有少數(shù)裝備比較精良、經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，而且在航空公司“運(yùn)行規(guī)范”中正式列入的機(jī)場(chǎng)，才可以實(shí)施自動(dòng)著陸。在航班飛行中，需要采用非精密進(jìn)近方式的時(shí)候經(jīng)常存在，糾正“進(jìn)近不穩(wěn)定”、修正“進(jìn)近、著陸偏差”以及“風(fēng)向風(fēng)速亂”的情況，也會(huì)天天遇到，即使起飛過(guò)程中的“單發(fā)”“發(fā)動(dòng)機(jī)火警”“低空風(fēng)切變”發(fā)生概率并不高，一旦遭遇，初期應(yīng)對(duì)“控制飛行狀態(tài)”，還需要機(jī)組立即上手，通過(guò)“一桿兩舵”進(jìn)行人工操作糾正，以扼制飛行狀態(tài)的進(jìn)一步惡化，盡可能將飛機(jī)恢復(fù)到可控的安全狀態(tài)。如果說(shuō)機(jī)長(zhǎng)是“保證飛行安全的最后一道關(guān)口”，那么人工操作技能則是機(jī)長(zhǎng)手中的最后一張看家王牌。

　　人工飛行技能，自然需要“曲不離口”“拳不離手”。適時(shí)保持人工操作練習(xí)，可以提高得心應(yīng)手控制飛行狀態(tài)的能力，可以提高準(zhǔn)確控制飛行數(shù)據(jù)的能力，可以進(jìn)一步熟練以“姿態(tài)”信息為中心的注意力分配技巧，可以提高“瞄一眼兒”就可以發(fā)現(xiàn)飛行偏差和變化趨勢(shì)的敏銳判斷能力，可以進(jìn)一步強(qiáng)化“人機(jī)合一”的飛行信心?？梢灶A(yù)見，在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，只要是有人駕駛的飛行，人工操作的飛行技能，不但不能被弱化，反而應(yīng)該得到增強(qiáng)。

　　高度自動(dòng)化飛行，是未來(lái)發(fā)展的方向，本身并無(wú)不是，關(guān)鍵是要正確看待應(yīng)對(duì)它所帶來(lái)的衍生風(fēng)險(xiǎn)，即妥善處理好飛行基本駕駛術(shù)退化、手工操作能力下降的普遍問(wèn)題。在統(tǒng)籌自動(dòng)飛行和手工飛行時(shí)，只有堅(jiān)持以人為中心的自動(dòng)化飛行，方為良策。

　?。ㄗ髡呦禉C(jī)長(zhǎng)/民航局特聘專家、民航局航安辦副主任）