■本報記者 李蕾

　　在上海主要的交通布局中，軌道交通、城市快速路、主干道……這些形式多樣的交通形式已經(jīng)基本成形。但不少人在上海有共同感受：出了地鐵站，仍然不能很便捷地到達(dá)居民區(qū)住宅、商務(wù)辦公樓、繁華商業(yè)街，不是出租車難打，就是公交線路不便利，抑或是公交等候時間過長。

　　那么，這些延伸到居民區(qū)住宅、商務(wù)辦公樓、繁華商業(yè)街、新城工業(yè)區(qū)等區(qū)域的“末端交通”，如何更便利？如何與主干道銜接得更好？

　　在上海主要的交通布局中，軌道交通、城市快速路、主干道……這些形式多樣的交通形式已經(jīng)基本成形。但不少人在上海有共同感受：出了地鐵站，仍然不能很便捷地到達(dá)居民區(qū)住宅、商務(wù)辦公樓、繁華商業(yè)街，不是出租車難打，就是公交線路不便利，抑或是公交等候時間過長。

　　那么，這些延伸到居民區(qū)住宅、商務(wù)辦公樓、繁華商業(yè)街、新城工業(yè)區(qū)等區(qū)域的“末端交通”，如何更便利？如何與主干道銜接得更好？美國3E交通咨詢公司創(chuàng)始人徐康明教授提議：末端交通，其實也是軌道交通的盲區(qū)，掃除盲區(qū)，必須優(yōu)化末端交通的組織。

　　軌道交通仍有服務(wù)盲區(qū)

　　到2014年底，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到567公里，日均客流基本維持在900萬人次以上；而且今年以來，上海軌道交通的日客流量已經(jīng)多次突破千萬人次。

　　上海以軌道交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)已基本形成，軌道網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋城市主要客流集散點。尤其是城市核心區(qū)域，軌道線網(wǎng)密度很高，大大方便市民出行。但盡管如此，上海軌道交通仍然存在服務(wù)盲區(qū)，以及接駁體系單一的弊端。

　　舉例來說，由于建設(shè)時序與用地開發(fā)的脫節(jié)，在地鐵6號線與地鐵2號線之間，即張揚路與祖沖之路之間，形成了超過寬6公里、長10公里以上的服務(wù)盲區(qū)。這個區(qū)域范圍內(nèi)，卻是大型住宅區(qū)、行政辦公、商業(yè)發(fā)展速度較快的核心區(qū)域，是浦東新區(qū)主要客流集散區(qū)域之一。由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)仍存在區(qū)域性覆蓋面不足的問題，軌道交通的服務(wù)半徑和服務(wù)能力跟不上。

　　浦西內(nèi)環(huán)線以外的區(qū)域，也存在著多個類似的服務(wù)盲區(qū)，如地鐵9號線與地鐵1號線之間，即宜山路與滬閔路之間的區(qū)域，存在著寬4公里-6公里、長約10公里的服務(wù)盲區(qū)。此外由南向北，地鐵9號線、10號線、2號線、13號線與11號線在內(nèi)環(huán)線以外的區(qū)域，都存在著2公里以上的地鐵線路間隔。

　　這種地鐵服務(wù)盲區(qū)，如何解決？徐康明教授介紹，隨著在建線路的完工投入運營，如9號線浦東延伸段以及其他規(guī)劃線路的通車，部分服務(wù)盲區(qū)的范圍會縮小，然而有些服務(wù)盲區(qū)在一定時間段內(nèi)還將繼續(xù)存在，需要大力發(fā)展多元化的地面客運服務(wù)體系以與軌道線路密切整合，來削減軌道交通服務(wù)盲區(qū)所帶來的出行不便，但當(dāng)下上海地鐵的接駁方式還比較單一，不能有效拓展服務(wù)范圍。

　　發(fā)展特定的“區(qū)域出租車”

　　為了彌補地鐵的服務(wù)盲區(qū)，近年來一些圍繞地鐵車站的接駁公交紛紛投入運營。然而部分接駁線路，發(fā)車頻率低，間隔可高達(dá)20分鐘，乘客平均等待時間長。比如有些區(qū)域5分鐘的接駁車程，平均等待時間卻在10分鐘以上，這讓許多人放棄了“地鐵+接駁公交”的方式。

　　國內(nèi)外城市客運運營中有一條規(guī)律，即公交出行時耗定律，說的是乘客寧愿在車內(nèi)多呆5分鐘，也不愿意在等車上多花1分鐘。采用公交接駁再換乘地鐵的方式出行，原本吸引力就比直接采用地鐵出行低，再加上接駁在等車階段所將花費的時間，使得這種出行方式的吸引力大打折扣。

　　一些接駁公交還是采用常規(guī)的公交車型，在低客流的運營狀況下，常規(guī)公交車由于車型大，不僅增加了運營成本，還占用了十分稀缺的A類駕照公交駕駛員資源。徐康明認(rèn)為應(yīng)該采用微型公交車，并加大發(fā)車密度，減少乘客的平均等待時間，提升接駁公交的服務(wù)吸引力。

　　由于接駁公交的困境，許多乘客采用“地鐵+出租車”的出行方式，且這種出行方式的人群逐年增加。但這種模式也帶來了兩種困境：首先，由于出租車起步計價的提升，采用這種出行方式的成本提升了；第二，由于出租車“打車難”的困境越來越嚴(yán)重，地鐵站周邊車源供應(yīng)往往不足，很難打到車，因此地鐵站周邊往往是“黑車”活動比較頻繁的區(qū)域。近年來，地鐵站周邊也是互聯(lián)網(wǎng)打車軟件公司推出的“專車”承運的高需求區(qū)域。

　　徐康明建議，上海的交通運管部門，應(yīng)該考慮發(fā)展特定區(qū)域的“區(qū)域出租車”，區(qū)域出租車只能在限定服務(wù)范圍內(nèi)運營，從事地鐵接駁功能或服務(wù)于區(qū)域內(nèi)的短途出行，其起步價應(yīng)該低于常規(guī)出租車的起步價，甚至是現(xiàn)在出租車起步價的一半，并且可以從事合乘出租的服務(wù)，通過采用“區(qū)域出租車”的方法，來大力發(fā)展“地鐵+出租車”的出行方式，擴大和延伸地鐵的服務(wù)范圍，規(guī)避地鐵服務(wù)盲區(qū)對出行造成的不便。

　　大力發(fā)展輔助公交

　　徐康明還建議，上海應(yīng)該大力發(fā)展輔助公交，來破解地鐵服務(wù)盲區(qū)和接駁交通方式單一的弊病。

　　輔助公交是一種介于常規(guī)公交與個體機動化交通方式之間的客運服務(wù)體系，這種服務(wù)模式相比常規(guī)公交的集約化特征，具有更大的運營靈活性，同時比個體機動化交通方式又有更高的集約特征。

　　我國香港的“紅巴”和“綠巴”是典型的輔助公交模式之一，“一人一座”的服務(wù)模式，既具有公交集約化的運營特征，又區(qū)別于常規(guī)公交服務(wù)水平低的服務(wù)特征，而這些輔助公交的服務(wù)目標(biāo)和客流源，很大一部分就是作為香港地鐵線路的接駁功能。這些線路不僅服務(wù)于地鐵中間站的接駁，同時也被運用于地鐵的末梢站，以擴大地鐵網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)覆蓋面。輔助公交具有集約化特征，相同的出行距離，乘坐費用往往比常規(guī)公交高，但卻比出租車低。

　　徐康明提出，新增地鐵車站與地面公交或其他客運方式換乘的設(shè)施建設(shè)也十分重要。地鐵與換乘交通方式應(yīng)該盡量做到步行距離越短越好，也就是人們常說的“零距離”換乘。目前，許多地鐵車站的換乘還存在步行距離過長且沒有遮風(fēng)避雨的設(shè)施等問題，換乘條件比較艱苦，這方面還有許多提升可做。

　　境內(nèi)外有許多改善地鐵接駁停靠設(shè)施，以及提供更便捷高品質(zhì)行人通行設(shè)施的案例。如我國香港、新加坡，通過空中連廊或地面連廊，為行人提供遮風(fēng)避雨的通道，鏈接周邊的地面換乘樞紐。西班牙甚至有些換乘樞紐將公交?？空驹O(shè)置在地下層，公交車輛盤旋到地下層與地鐵出站口齊平，減少乘客換乘的上下樓梯，為乘客換乘提供方便。在德國，公交樞紐內(nèi)的車輛?？课怀书L方形，供公交車沿周邊?？?，而中央位置留出來，并設(shè)置地鐵出入口，最大可能減少公交線路與地鐵換乘的步行距離。此外，現(xiàn)在上海的大部分地鐵換乘設(shè)施，多注重考慮公交的換乘方式，而對輔助公交或出租車，公共自行車停放等，重視程度還不夠，為了盡可能豐富與地鐵換乘的接駁交通方式，也必須提供相應(yīng)的?？吭O(shè)施。