□高安妮

　　2014年，鄭州是目前世界上航空貨運增速最快的城市，已開通航線161條，其中全貨運航線28條，數(shù)量居中國內陸地區(qū)第一位。目前，河南機場集團近年來的貨運發(fā)展戰(zhàn)略清晰，明確了“構建國際航空貨運樞紐、國內大型航空樞紐”的目標，認真實施“貨運為先、國際為先”的發(fā)展戰(zhàn)略。其中，河南與盧森堡貨航的合作特別有看點。目前，河南省正與盧森堡貨運航空公司洽談，合資成立本土航空貨運公司，充分利用盧貨航在高價值貨物運輸、冷鏈運輸?shù)确矫娴南冗M經驗和獨特優(yōu)勢，進一步發(fā)展倉儲及地勤操作業(yè)務，推動卡車航班分撥及冷鏈物流等產業(yè)的發(fā)展，吸引國內外貨物在鄭州集疏，打造“大物流”格局。

　　對此，筆者有幾點體會。第一，后工業(yè)化時代到來后，多式聯(lián)運的作用逐步凸顯，樞紐機場成為區(qū)域綜合交通樞紐將是重要趨勢。目前，現(xiàn)代綜合物流進入發(fā)展高峰期，將為機場的價值鏈延伸帶來新的發(fā)展機遇。第二，鄭州機場貨運和盧貨航的快速發(fā)展，說明貨運樞紐并不需要依賴客運樞紐機場才能建設成功，而更多依賴航空貨運產品自身的規(guī)劃。鄭州機場與盧貨航通過在中國與亞洲的卡車航班、多式聯(lián)運進行貨物集中與疏散，而后全貨機航線通過繞航、包機等方式進行全球航線布局，避免了空艙返航的問題。由此，鄭州機場成功地進行了全貨運航線產品的規(guī)劃。

　　航空貨運與客運在需求上存在本質差異。航空旅客以追求便捷、舒適運輸過程為第一要務；而貨運客戶并不在意運輸?shù)倪^程，可以接受多次中轉繞航，只在意運輸?shù)慕Y果。因此，建成貨運樞紐機場需要獨立的規(guī)劃思路。在全球范圍內，成為一個貨運樞紐機場，需要具備良好的綜合交通條件、優(yōu)勢貨運航線和獨立運營的貨運服務品牌或貨運航企等因素。

　　總體來說，中國民航還是以腹艙載貨和點對點航線網(wǎng)絡為主的。因此，真正意義上的貨運樞紐雖然在中國具有發(fā)展的可能性，但嚴格地說，還未出現(xiàn)。筆者認為，機場發(fā)展航空物流有兩種模式。第一是打造航空物流樞紐模式，在此過程中，一方面機場要側重于發(fā)展多式聯(lián)運，完善航空網(wǎng)絡，另一方面則要在貨運類型的細分領域進行貨運品牌的擴張輻射。第二是打造航空物流園模式，在此過程中要重視延伸物流服務增加值。

　　多式聯(lián)運和綜合交通的興起，有助于以機場為主導開辟更低成本且具有高效優(yōu)勢的聯(lián)運航線，推出門到門的貨運產品。機場可根據(jù)自身條件開展多式聯(lián)運?？傮w來說，目前有五種聯(lián)運形式。第一是陸空聯(lián)運。以鄭州機場與盧貨航合作為例，盧貨航擁有歐洲區(qū)域內最完善的卡車航班網(wǎng)絡，因而可以依托國際遠程航線和卡車航班，輻射歐洲大陸的各個角落，并提供具有價格優(yōu)勢的貨運服務。第二是?？章?lián)運。以迪拜機場為例，其是世界空海聯(lián)運標桿，集裝箱從港口卸下后可直接運到機場并裝上飛機，整個過程可在6小時內完成，并采用保稅區(qū)的模式運作，保證了貨物運輸?shù)臒o縫銜接。在亞洲—歐洲貿易航線上，?？章?lián)運比單純的空運節(jié)省費用高達50%，并且全程實現(xiàn)無紙化。第三是“水港+空港”聯(lián)運。例如，重慶機場兩路寸灘保稅港區(qū)是全國唯一的“水港+空港”一區(qū)雙核的保稅港區(qū)，有利于實現(xiàn)對于長江上中游水域的筆記本電腦產業(yè)鏈零部件的吸納。第四是空鐵聯(lián)運。當前在國內主要集中于客運聯(lián)運，隨著高鐵貨運的興起，空鐵聯(lián)運的貨運航線也具有開發(fā)空間。第五是繞航航線或經停航線。繞航或經停有助于提高全貨機的載運率。今年9月，國航開通了兩條中國到歐洲后經北美返航的國際航線。近年來，中轉貨運航線是鄭州機場的發(fā)展重點。

　　目前，根據(jù)貨物類型的不同，基本上有兩種分類，即普通貨物物流和特殊貨物物流。普通貨物是對車輛結構與運輸組織無特殊要求的貨物，更適合通過多式聯(lián)運來開通低成本聯(lián)運航線；而特殊貨物是要使用專業(yè)設備、專業(yè)人員進行操作的貨物，在我國屬于存在較大空白的市場。特殊貨物有助于創(chuàng)造高附加值和塑造貨運服務品牌。以青島機場為例，在目前競爭力不足的情況下，其選擇重點發(fā)展貨量大、利潤高的鮮活和快件市場，同時開展特色業(yè)務，尋求差異化發(fā)展。而這也是韓國仁川機場塑造貨運品牌的成功經驗。

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