□高安妮 勞莘

　　前不久，中航信發(fā)布的報(bào)告稱(chēng)，2014年國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格指數(shù)從2011年的平均100點(diǎn)下降到91點(diǎn)，降低了10%。國(guó)際價(jià)格下降比例更高，只有87點(diǎn)。票價(jià)降低了，更多休閑客人更愿意選擇飛機(jī)探索更遙遠(yuǎn)的目的地，最明顯的是國(guó)際和港澳臺(tái)航線的旅客量指數(shù)3年時(shí)間增長(zhǎng)了五成。然而，2011年~2014年，民航旅客的重復(fù)購(gòu)買(mǎi)率指標(biāo)卻持續(xù)下降，從3.49下滑到3.34。也就是說(shuō)，偶爾出行的旅游人群比例越來(lái)越高。2014年只出行1次~2次的旅客占到了總量的2/3。

　　每年新增旅客占比很高。2014年國(guó)內(nèi)民航旅客有超過(guò)9000萬(wàn)人次旅客，其中2014年首次乘機(jī)旅客為3600萬(wàn)人次。也就是說(shuō)，四成旅客都是新旅客。另外，國(guó)際旅客中首次出境的旅客比例更高，占到六成。高比例的新增旅客不是偶然現(xiàn)象，2013年的新旅客規(guī)?；九c2014年持平。

　　對(duì)于中航信發(fā)布的這個(gè)數(shù)據(jù)，筆者認(rèn)為，對(duì)于民航運(yùn)輸連續(xù)3年“降價(jià)放量”的量?jī)r(jià)指數(shù)趨勢(shì)，我們還是傾向于解讀為民航飛行正在走下曾經(jīng)的“高端人士選擇”的神壇，越來(lái)越走向平民大眾。對(duì)于旅客客源市場(chǎng)的重復(fù)購(gòu)買(mǎi)率下降，整體運(yùn)輸增長(zhǎng)量以首次飛行旅客的加入增長(zhǎng)主力的事實(shí)，說(shuō)明中國(guó)的民航運(yùn)輸增長(zhǎng)也是符合世界民航增長(zhǎng)規(guī)律的，說(shuō)明還有增長(zhǎng)的空間，但這個(gè)空間并非沒(méi)有天花板。

　　從表2中可見(jiàn)，在人均飛行次數(shù)為1次以下時(shí)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度隨著人均生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)而快速增長(zhǎng)；而當(dāng)人均次數(shù)介于1次~2次時(shí)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度雖仍隨著收入增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，但增速明顯趨緩；而當(dāng)人均飛行次數(shù)到達(dá)2次以上時(shí)，人均飛行次數(shù)就幾乎不再隨收入增長(zhǎng)而增長(zhǎng)。即使是發(fā)達(dá)國(guó)家，除卻國(guó)家地理政治因素外，多數(shù)國(guó)家人均飛行次數(shù)并不會(huì)超過(guò)2次。因此，我們可以推斷人均飛行次數(shù)1次對(duì)應(yīng)人均GDP 2萬(wàn)美元左右的水平，將會(huì)是中國(guó)民航運(yùn)輸在未來(lái)可見(jiàn)的一次增長(zhǎng)天花板。雖然這個(gè)增長(zhǎng)天花板對(duì)全國(guó)來(lái)說(shuō)為時(shí)尚早，但對(duì)于一些發(fā)達(dá)一、二線城市卻已不遙遠(yuǎn)。

　　面對(duì)這個(gè)現(xiàn)狀，筆者認(rèn)為應(yīng)該打造民航增量市場(chǎng)的“通道思維”。早在“九五”期間，民航管理部門(mén)就提出了“樞紐機(jī)場(chǎng)”的概念，但并未對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)作出明確定義，更多是對(duì)國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略性定位給予指示。事實(shí)證明，“中轉(zhuǎn)輪輻式”的航線網(wǎng)絡(luò)并未在中國(guó)形成，以30個(gè)“高頻直連城市對(duì)”為核心的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了航線網(wǎng)絡(luò)的主體，排名前30的機(jī)場(chǎng)占據(jù)了超過(guò)全國(guó)83%的機(jī)場(chǎng)吞吐量。相比中轉(zhuǎn)量，吞吐量是對(duì)中國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)更為重要的衡量指標(biāo)。

　　傳統(tǒng)意義上的“樞紐思維”，其核心是“集散”“中轉(zhuǎn)”，是將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的人流、貨流集中至樞紐機(jī)場(chǎng)，再分別發(fā)散至各自目的地的航線網(wǎng)絡(luò)模式。其模式的核心是，我要從別的地方“攢夠人貨”，因此地理位置或者航班波變成最重要的樞紐打造基礎(chǔ)和手段。

　　筆者認(rèn)為，在中國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)下，更為重要的是“通道思維”，即點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛。對(duì)于旅客而言，出行目的是最重要的，航線的選擇上相對(duì)缺乏靈活性，“最好不經(jīng)停，航班中轉(zhuǎn)還不如坐高鐵”將成為旅客常態(tài)化的出行選擇傾向。因此，對(duì)于面臨增長(zhǎng)壓力的機(jī)場(chǎng)，更重要的是找到旅客“不得不來(lái)”的直飛理由和直飛航線，而非借由中轉(zhuǎn)來(lái)提高客座率。

　　事實(shí)上，除了四川、昆明等旅游資源豐富而地面交通還不發(fā)達(dá)的城市，存在較多支線航空市場(chǎng)空間，省會(huì)城市擁有較多的“空空中轉(zhuǎn)”客源，以及北上廣作為門(mén)戶樞紐存在較多的國(guó)際中轉(zhuǎn)客源之外，中國(guó)的中轉(zhuǎn)客源增量空間有限。

　　而站在“通道思維”上，中國(guó)仍有大量沒(méi)有航空出行經(jīng)驗(yàn)或者年均飛行頻次極低的旅客，隨著消費(fèi)力增強(qiáng)和航空票價(jià)的下跌，有極大空間從其他交通方式轉(zhuǎn)移或因需求刺激而產(chǎn)生飛行需求。

　　筆者認(rèn)為，中樞輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的本質(zhì)是以提高運(yùn)營(yíng)成本為代價(jià)的，從而換取航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和便利性。直飛航線相比中轉(zhuǎn)航線產(chǎn)品，其最大優(yōu)勢(shì)就在于靈活性和穩(wěn)定性。隨著當(dāng)前中國(guó)民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的加劇，面臨增長(zhǎng)壓力的機(jī)場(chǎng)如果發(fā)展中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，無(wú)論是“地空中轉(zhuǎn)”，還是“空空中轉(zhuǎn)”，都需要面對(duì)復(fù)雜的航線時(shí)刻協(xié)調(diào)，乃至于高鐵時(shí)刻與航線時(shí)刻的協(xié)調(diào)。由于牽一發(fā)而動(dòng)全身，其協(xié)調(diào)難度可想而知。

　　而如果圍繞“通道思維”發(fā)展直飛航線，航線產(chǎn)品可以有較強(qiáng)的靈活性和創(chuàng)新性，比如冷門(mén)航線包機(jī)航班、寒暑期加頻航線、大型會(huì)展期間臨時(shí)商務(wù)航線、旅游反季銷(xiāo)售低成本航班等，可以根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)客源需求特點(diǎn)，靈活設(shè)計(jì)航線產(chǎn)品，并且單一航班的隨機(jī)調(diào)整并不會(huì)影響整體航線網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性。