從2005年7月春秋航空首航算起，中國(guó)低成本航空今年正好步入了第10個(gè)年頭。和10年前，春秋航空更多以一個(gè)試水者的姿態(tài)出現(xiàn)不同，如今低成本航空已經(jīng)被業(yè)界乃至社會(huì)廣泛認(rèn)知，且有諸多“新兵”謀劃進(jìn)入、部分傳統(tǒng)航空公司謀劃轉(zhuǎn)型的航空公司新業(yè)態(tài)。

　　本期《航空市場(chǎng)》版，聚合了3家有代表性的低成本航空公司，即第一家首飛也是第一家上市的低成本航空春秋航空、第一家從全服務(wù)航空向低成本航空轉(zhuǎn)型的西部航空、第一家國(guó)有低成本航空中國(guó)聯(lián)合航空。我們既希望通過報(bào)道讓更多的旅客了解、認(rèn)知、選擇中國(guó)的低成本航空，又希望能夠給已經(jīng)或有意進(jìn)入低成本航空市場(chǎng)的相關(guān)公司以借鑒。

　　從3月29日開始，我國(guó)民航全面進(jìn)入夏秋航季。但對(duì)于低成本航空來說，當(dāng)下依然是發(fā)展的春天。

　　春秋航空：如何成為一只光芒萬丈的航空股

　　□本報(bào)記者 柏蓓

　　在上市僅兩個(gè)多月的時(shí)間里，這個(gè)代碼為601021的股票屢創(chuàng)奇跡。從1月21日以每股18.16元發(fā)行價(jià)上市，到3月23日股價(jià)為95.92元/股，中國(guó)民營(yíng)航空第一股——春秋航空——以驚人的漲幅令萬眾矚目。若不是受德國(guó)之翼空難突然發(fā)生等因素影響，春秋航空近日股價(jià)破百也不是沒有可能的。即便如此，這家只有46架飛機(jī)的低成本航空公司，已經(jīng)成為一只光芒萬丈的低成本航空概念股。

　　3月23日晚間，春秋航空發(fā)布年報(bào)，稱公司2014年業(yè)績(jī)驕人。2014年，春秋航空運(yùn)輸旅客1144.70 萬人次，同比增長(zhǎng)8.49%；在機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，仍將客座率保持在93.07%的高水平，從而實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入73.27億元，同比增長(zhǎng)11.64%；2014年公司凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)20.75%，至8.84億元，每股收益為2.95元。就市值來看，春秋航空在上市后實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。截至3月25日收盤，春秋航空總市值達(dá)到357億元。

　　上市一波三折

　　上演好事多磨

　　春秋航空早在2006年就開始醞釀上市之事，當(dāng)時(shí)花旗銀行擔(dān)當(dāng)其財(cái)務(wù)顧問，曾為春秋航空制訂過上市計(jì)劃。但因?yàn)榇呵锖娇赵诔闪⒊跗诘膸啄曛校涠麻L(zhǎng)王正華為了調(diào)動(dòng)員工積極性，曾將公司約80％的股權(quán)陸續(xù)分發(fā)給了近500名干部員工。“大而散”的股權(quán)結(jié)構(gòu)與證監(jiān)會(huì)“股東超過200人的股份公司不具有發(fā)行上市的主體資格”這一規(guī)定相違背，再加上受金融危機(jī)影響，春秋航空的上市計(jì)劃就此推延。

　　此后，春秋航空上市之路曲折不斷，甚至在最后關(guān)頭差點(diǎn)因舉報(bào)被擋在IPO門外。由于舉報(bào)來自春秋航空內(nèi)部，一時(shí)間，春秋航空陷入巨大的旋渦之中。好在春秋航空最終贏得了官司，獲得了證監(jiān)會(huì)的信任，涉險(xiǎn)過關(guān)。

　　俗話說，“好事多磨”。與春秋航空上市前一波三折形成對(duì)比的是上市之后的光芒萬丈。春秋航空通過上市募資，為接下來的發(fā)展安裝了“加速器”。在上市當(dāng)天，當(dāng)被問及募集到超過17億元的資金如何使用時(shí)，王正華承諾不會(huì)“亂花”，全部用于購(gòu)置飛機(jī)和模擬機(jī)，具體為購(gòu)買不超過9架空客A320飛機(jī)以及3臺(tái)空客A320飛行模擬機(jī)。

　　據(jù)介紹，2015年，春秋航空將以每月增加一架飛機(jī)的速度擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，預(yù)計(jì)飛機(jī)數(shù)量將在2015年達(dá)到60架。而到2018年，春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到100架。但春秋航空還是以一貫的廉航做法，向空客專門定制了屬于自己的186座空客A320飛機(jī)。這是在節(jié)約飛機(jī)廚房占用面積的基礎(chǔ)上增設(shè)座位的新飛機(jī)，比春秋航空目前使用的180座飛機(jī)還多6個(gè)座位。以春秋航空平均上座率超過93%計(jì)算，從今年下半年開始陸續(xù)交付的10架新飛機(jī)將給其帶來更可觀的收益。

　　“圈到錢”的春秋航空也沒有“胃口大開”，依舊將眼光鎖定在5000公里以內(nèi)的航空圈，并不想飛得太遠(yuǎn)。王正華曾多次表示，超過5000公里以上的航線應(yīng)該交給全服務(wù)航空公司執(zhí)飛，航程時(shí)間過長(zhǎng)，旅客需要更好的休息。春秋航空發(fā)言人張武安介紹，春秋航空的國(guó)際航線依然著眼于亞洲，國(guó)際運(yùn)力占比方面，前年是8%，去年是20%，今年有望達(dá)到30%。運(yùn)力方面，第一主打東北亞地區(qū)，包括執(zhí)飛兩岸航線；第二主打東南亞地區(qū)。其中，日本將是春秋航空一個(gè)重要的發(fā)力點(diǎn)。但隨著春秋航空國(guó)際航線的增多，未來必將面臨與亞洲其他低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，比如亞航、菲律賓宿務(wù)航空、印尼獅航、新加坡虎航等。

　　踏準(zhǔn)政策節(jié)拍

　　迎來最好時(shí)代

　　春秋航空可以說從籌備成立至今，每一步都踏在了政策的“點(diǎn)子”上。春秋航空成立于2004年5月，那時(shí)民營(yíng)資本首次被允許進(jìn)入航空業(yè)。國(guó)務(wù)院頒布了我國(guó)第一個(gè)促進(jìn)非公經(jīng)濟(jì)發(fā)展的系統(tǒng)性政策文件《國(guó)務(wù)院鼓勵(lì)支持非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》；民航局隨后頒布了《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，允許并鼓勵(lì)包括民營(yíng)資本在內(nèi)的國(guó)內(nèi)外資本投資我國(guó)民航業(yè)。

　　春秋航空定位為低成本航空在當(dāng)年引起了全球關(guān)注，當(dāng)時(shí)的國(guó)人尚無“低成本航空”的概念。在當(dāng)時(shí)的民航總局和民航華東管理局的見證下，春秋航空召開了差異化服務(wù)聽證會(huì)，將廉航的無服務(wù)和限制服務(wù)、收費(fèi)服務(wù)概念第一次向國(guó)人進(jìn)行了普及。

　　而在這10年的經(jīng)營(yíng)中，春秋航空一直以自己特立獨(dú)行的做法和低于市場(chǎng)平均水平30％的票價(jià)成為老百姓眼中那個(gè)不用做廣告也知曉度驚人的低成本航企。打造中國(guó)的美國(guó)西南航空公司一直是春秋航空的夢(mèng)想，一元機(jī)票、逾重行李額收費(fèi)、客艙售賣、設(shè)置無服務(wù)能力旅客名單（“黑名單”）、打算賣站票、相親航班、賞月航班……這些抓人眼球的舉動(dòng)都是春秋航空首創(chuàng)的。

　　如今，全球低成本航空迅速發(fā)展，已經(jīng)成為世界潮流。在亞太地區(qū)，其增速尤為驚人。近10 年來，低成本航空全球市場(chǎng)份額從2003 年的12.2%快速升至2014 年的接近26%，亞太地區(qū)低成本航空的市場(chǎng)份額也從2003 年的3.4%迅速攀升至2014 年的25.7%。東北亞地區(qū)的市場(chǎng)份額仍然相對(duì)較低，具有較大的發(fā)展空間。

　　2014年2月，民航局出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》。從去年開始，中國(guó)陸續(xù)成立了多家低成本航企，同時(shí)國(guó)有航空也轉(zhuǎn)型試水低成本航空。這一方面帶給春秋航空更大的發(fā)展空間，另一方面也預(yù)示著國(guó)內(nèi)低成本航空市場(chǎng)將從春秋航空“一枝獨(dú)秀”的時(shí)代進(jìn)入“春秋戰(zhàn)國(guó)”時(shí)代。當(dāng)然，未來的中國(guó)低成本航空市場(chǎng)是“百花齊放”，還是“一個(gè)和尚挑水喝，三個(gè)和尚沒水喝”，仍需要等市場(chǎng)給出答案。

　　西部航空：廣袤腹地的廉航新軍

　　□本報(bào)記者 許曉泓

　　在已經(jīng)舉起低成本航空大旗的航空公司中，西部航空是很特別的一家，不僅因?yàn)樗堑谝患姨岢鰪膫鹘y(tǒng)航空公司向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的航企，還因?yàn)樗目偛吭谥貞c，并不像其他的低成本航空公司大都把基地設(shè)在發(fā)達(dá)的省份。

　　西部航空的轉(zhuǎn)型進(jìn)展如何？遇到過哪些問題？未來又將如何發(fā)展？在3月29日開始的夏秋航季，西部航空的低成本航空特征更加明顯，機(jī)上不提供免費(fèi)餐食不說，旅客攜帶的免費(fèi)行李也由20公斤減到5公斤，且須達(dá)到尺寸的要求……旅客對(duì)西部航空的認(rèn)可度怎樣？低成本之路會(huì)讓西部航空遠(yuǎn)離西部嗎？帶著這些問題，3月29日，記者采訪了西部航空董事長(zhǎng)祝濤。

　　全面實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型目標(biāo)

　　“我們現(xiàn)在已經(jīng)徹底完成了向低成本航空公司的轉(zhuǎn)型?！泵鎸?duì)記者提出的西部航空轉(zhuǎn)型進(jìn)展問題，西部航空董事長(zhǎng)祝濤如是回答。3月29日，民航2015年夏秋航季首日，西部航空開始實(shí)施新的托運(yùn)行李規(guī)定，購(gòu)買五折以下機(jī)票的旅客不再享受免費(fèi)托運(yùn)服務(wù)，所有旅客可免費(fèi)攜帶上機(jī)的行李也由每人20公斤減為5公斤，且尺寸不得超過20厘米30厘米40厘米。而從1月開始，西部航空已經(jīng)取消了機(jī)上免費(fèi)餐食。

　　作為國(guó)內(nèi)第二家舉起低成本航空大旗，也是第一家從傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的航企，西部航空在轉(zhuǎn)型之初提出的是走新型低成本道路。雖然飛機(jī)上不再設(shè)頭等艙，全部為單一艙位，座位間距也有所調(diào)整，但當(dāng)時(shí)的西部航空仍然在飛機(jī)上提供餐食，行李托運(yùn)規(guī)定也延續(xù)了之前的做法。

　　祝濤介紹，雖然他們正式往外推介向低成本航空公司轉(zhuǎn)型是在2013年，但關(guān)于轉(zhuǎn)型的探索很早前即已開始。2011年，西部航空引進(jìn)了全新的空客A320飛機(jī)，而之前西部航空的機(jī)隊(duì)是以波音737-300飛機(jī)為主的。機(jī)隊(duì)機(jī)型的這一變化其實(shí)是西部航空向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的先兆。

　　西部航空雖然之前從國(guó)內(nèi)外其他低成本航空公司學(xué)習(xí)借鑒了一些經(jīng)驗(yàn)，但因?yàn)槊恳患移髽I(yè)所處的環(huán)境各不相同，西部航空更多的只能靠自身摸索前行，所以分階段、有步驟地向前推進(jìn)就成了西部航空向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

　　對(duì)于大部分消費(fèi)者來說，航空仍然是“高大上”的代名詞，因而西部航空需要做的是逐漸引導(dǎo)消費(fèi)者認(rèn)知低成本航空，接受自己的轉(zhuǎn)型。“一開始轉(zhuǎn)型，我們給旅客的感受是沒有頭等艙，是全新的空客A320飛機(jī)，是硬件、設(shè)施設(shè)備上的變化，同時(shí)讓旅客感到我們的票價(jià)降低了?！弊f。在他看來，航空業(yè)本身是服務(wù)性行業(yè)，存在的意義是能滿足旅客多種多樣的需求。在提出向低成本航空公司轉(zhuǎn)型，通過控制自身成本為旅客提供更優(yōu)惠票價(jià)的同時(shí)，西部航空也一直沒有放棄對(duì)旅客需求的關(guān)注。2014年，他們進(jìn)行了一次較大規(guī)模的旅客需求調(diào)研，并以此為依據(jù)開展了今年更大的轉(zhuǎn)型。

　　將選擇權(quán)還給旅客

　　在人們的慣常理解中，低成本航空就是通過減少各種服務(wù)產(chǎn)品來節(jié)省自身成本的，但祝濤稱并非如此。他解釋說，他們?cè)诓惶峁┟赓M(fèi)餐食的同時(shí)，推出了自選餐食的服務(wù)。雖然是付費(fèi)的，但旅客可以根據(jù)自己的偏好選擇十幾種餐食，既有頭等艙級(jí)別的餐食，也有經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的簡(jiǎn)餐。

　　“我們一邊‘做減法’，一邊‘做加法’。以前不少旅客會(huì)抱怨航空公司餐食的口味問題，但餐食的價(jià)格已經(jīng)包含在機(jī)票里面，消費(fèi)者沒有選擇的權(quán)利。我們的做法實(shí)際上是給旅客更多的自主選擇權(quán)”。同樣的道理還可以解釋托運(yùn)行李政策的變化。并不是所有旅客都有托運(yùn)行李，但機(jī)票價(jià)格其實(shí)是包含了這部分費(fèi)用的，將這些具體的服務(wù)產(chǎn)品從機(jī)票價(jià)格中分離出來，降低了不需要此類服務(wù)的旅客的票價(jià)。

　　相比國(guó)外低成本航空公司絕大部分的機(jī)票通過直銷渠道銷售，我國(guó)的低成本航空受旅客消費(fèi)習(xí)慣和運(yùn)營(yíng)環(huán)境等方面的影響，仍然是以分銷渠道為主的。雖然西部航空已經(jīng)于2014年在全國(guó)率先將代理人的代理費(fèi)和團(tuán)隊(duì)的代理費(fèi)降為0元，但從其當(dāng)下的分銷渠道售出的機(jī)票數(shù)量仍然高于直銷渠道。

　　據(jù)介紹，西部航空目前的票價(jià)水平比轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司前降低了20%左右，而要想買到最便宜的西部航空的機(jī)票還要多關(guān)注其直銷渠道。祝濤并不諱言這一點(diǎn)。他們也通過產(chǎn)品的差異化舉措，讓旅客有更多的選擇。例如，結(jié)合不同的退改簽?zāi)Ｊ剑麄儗a(chǎn)品分為“超自由”“超優(yōu)惠”兩種?！叭绻愕某鲂袝r(shí)間能夠確定，那么你就選擇‘超優(yōu)惠’產(chǎn)品，一定是獲得最便宜的價(jià)格。但是如果你的出行時(shí)間不能確定，只能確定在某個(gè)區(qū)間里，那么‘超自由’產(chǎn)品要稍微劃算一點(diǎn)兒”。祝濤說，他們通過不同的產(chǎn)品組合、不同的渠道、不同的形式，給消費(fèi)者提供了完備的可選擇的產(chǎn)品體系。

　　看好中西部低成本航空市場(chǎng)

　　雖然總部設(shè)在重慶，也已經(jīng)在鄭州和三亞建立了過夜基地，但西部航空的這些基地和國(guó)內(nèi)其他低成本航空公司相比，顯得不是那么有“油水”。2007年選擇在重慶扎根的西部航空倒不這么認(rèn)為，其更關(guān)注運(yùn)營(yíng)效率，更看重長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

　　祝濤就表示，他自己挺喜歡重慶和鄭州這兩個(gè)市場(chǎng)。他拿重慶舉例，雖然其不像北京、上海、廣州有較多的公商務(wù)旅客，而是以自費(fèi)出行、外出務(wù)工和旅游出行的客源為主的，但這些客源都屬于價(jià)格敏感型客源，這對(duì)于轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司的西部航空來說無疑是個(gè)很好的練兵地。而重慶、鄭州兩地的地面交通都很發(fā)達(dá)，意味著旅客出行選擇多，進(jìn)而給西部航空以更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。“你的票價(jià)如果高了，旅客自然就會(huì)采用其他交通方式出行了。所以，我覺得中西部是非常好的低成本航空市場(chǎng)?！彼f。

　　在過去的兩年里，西部航空的航班飛進(jìn)了很多三、四線城市，像新疆的庫(kù)爾勒、福建的泉州，反而在北京、上海虹橋這樣的樞紐機(jī)場(chǎng)沒有看到西部航空的身影。這與西部航空?qǐng)?jiān)持的效率優(yōu)先的原則有關(guān)。目前，西部航空在重慶和鄭州的過站時(shí)間都控制在30分鐘左右，庫(kù)爾勒、泉州這些機(jī)場(chǎng)的保障也很有效率。而如果西部航空通過努力進(jìn)入了大型繁忙機(jī)場(chǎng)，雖然效益會(huì)提高，但效率必然受到影響。

　　去年底，西部航空取得了國(guó)際航線的運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，他們當(dāng)下正本著開放的心態(tài)謀劃開通自己的國(guó)際航線。祝濤說，由于機(jī)隊(duì)全部是空客A320飛機(jī)，他們的國(guó)際航線也將主要面向東亞和東南亞市場(chǎng)。雖然這些市場(chǎng)上已經(jīng)有不少低成本航空公司，競(jìng)爭(zhēng)也相對(duì)激烈，但他們一方面希望以中國(guó)低成本航空公司的優(yōu)勢(shì)和特色與國(guó)外低成本航空公司比較一番；另一方面也希望以更親切、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，讓國(guó)人在出國(guó)旅游時(shí)選擇西部航空這家中國(guó)自己的低成本航空公司。

　　在徹底完成向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的任務(wù)后，西部航空計(jì)劃在“十三五”期間加快發(fā)展。祝濤表示，低成本航空公司要服務(wù)大眾，而西部地區(qū)幅員遼闊，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這些地區(qū)的民眾對(duì)低成本航空公司的需求也將逐步增長(zhǎng)?！拔磥砦覀円欢〞?huì)走向全國(guó)，但西部地區(qū)一定是我們的重點(diǎn)?！彼詈笳f。

　　聯(lián)航的“廉航”夢(mèng)

　　□本報(bào)記者 吳丹

　　買兩瓶可樂的錢，就能坐一趟飛機(jī)？這到底是旅客在癡人說夢(mèng)，還是航空公司在忽悠？事實(shí)上，這千真萬確。從3月29日起，中聯(lián)航全面采用低成本航空模式，總體票價(jià)將下降兩成到三成，并于年內(nèi)在所有航班中推出至少8萬張僅售8元的機(jī)票。

　　作為國(guó)內(nèi)第一家轉(zhuǎn)型低成本的國(guó)有航空公司，中聯(lián)航剛一進(jìn)入廉航戰(zhàn)局，就“大手筆”地拋出了8元的超低價(jià)機(jī)票，這似乎大有與“元老級(jí)人物”春秋航空以及“新晉小生”西部航空、九元航空擺開陣勢(shì)PK的架勢(shì)。中聯(lián)航總裁張?zhí)m海曾表示，從去年7月宣布轉(zhuǎn)型至今，中聯(lián)航在這8個(gè)月中進(jìn)一步研究了國(guó)內(nèi)外其他低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出了屬于自己的“獨(dú)門秘籍”。那么，這“獨(dú)門秘籍”到底有哪些獨(dú)到之處？

　　全新的服務(wù)模式

　　旅客購(gòu)買一張機(jī)票后，可以免費(fèi)享受餐食、行李托運(yùn)等諸多服務(wù)——這是傳統(tǒng)航空公司的一般服務(wù)模式。而低成本航空的服務(wù)模式卻與之完全不同，它將原本混在一起的簡(jiǎn)單“位移服務(wù)”（僅從A點(diǎn)飛行到B點(diǎn)）與“附加服務(wù)”（行李托運(yùn)、優(yōu)先選座、餐食）分開，并將后者明碼標(biāo)價(jià)，旅客可以自主選擇購(gòu)買?！稗D(zhuǎn)型后，中聯(lián)航的新服務(wù)模式將參照低成本航空的基本運(yùn)營(yíng)模式，普通機(jī)票將不包括免費(fèi)餐食、免費(fèi)托運(yùn)行李及自主選座等服務(wù)?！睆?zhí)m海說。

　　記者了解到，根據(jù)新規(guī)定，每名旅客只能隨身攜帶一件尺寸不超過40厘米30厘米20厘米、重量不超過10公斤的行李，如果超出就要按重量付費(fèi)。有意思的是，如果托運(yùn)5公斤的行李，在網(wǎng)上提前辦理手續(xù)收費(fèi)15元，在柜臺(tái)辦理手續(xù)收費(fèi)30元，如果到了登機(jī)口就要收費(fèi)200元。

　　中聯(lián)航轉(zhuǎn)型后，選座也成為一項(xiàng)新的收費(fèi)項(xiàng)目：每架飛機(jī)31排至安全通道排，網(wǎng)上選座費(fèi)用為20元，柜臺(tái)選座費(fèi)為40元；安全通道到最后一排，網(wǎng)上選座費(fèi)用為10元，柜臺(tái)選座費(fèi)則為20元；出于特殊的安全考慮，安全通道排只能在柜臺(tái)選擇，價(jià)格為50元。

　　除此之外，中聯(lián)航將參照國(guó)內(nèi)外低成本航空公司的通用模式，對(duì)任何原因的航班延誤或取消，不提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，高價(jià)位的機(jī)票產(chǎn)品將贈(zèng)送延誤險(xiǎn)。而若是中聯(lián)航主觀原因（飛機(jī)維護(hù)、航班調(diào)配、機(jī)組人員）的航班延誤及取消，將依據(jù)具體條款提供相應(yīng)服務(wù)。

　　對(duì)于附加服務(wù)網(wǎng)站優(yōu)惠價(jià)和柜臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)價(jià)的分類，張?zhí)m海解釋稱：“這是在以更細(xì)化的分類滿足不同旅客在不同渠道的消費(fèi)需求，給旅客更多的自主選擇權(quán)。”

　　獨(dú)特的資源優(yōu)勢(shì)

　　近年來，各種政策的利好讓中國(guó)市場(chǎng)上突然掀起了低成本航空的熱潮，各家低成本航空公司紛紛采取各種措施和手段，力圖搶占市場(chǎng)。在這樣的市場(chǎng)環(huán)境中，如何發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)在競(jìng)爭(zhēng)中取勝，成為中聯(lián)航轉(zhuǎn)型后的首要任務(wù)。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，盡管轉(zhuǎn)型困難重重，但與其他低成本航空公司相比，中聯(lián)航的優(yōu)勢(shì)十分明顯。

　　中國(guó)有句古話叫“背靠大樹好乘涼”。作為國(guó)有三大航空公司之一東航的全資子公司，中聯(lián)航可以借助東航覆蓋全球的航線與銷售網(wǎng)絡(luò)，開辟未來航線。與此同時(shí)，早在轉(zhuǎn)型前，中聯(lián)航就一直采用清一色的波音737機(jī)隊(duì)，單一機(jī)型的運(yùn)營(yíng)模式在一定程度上節(jié)約了維修和機(jī)隊(duì)人員的培訓(xùn)成本。轉(zhuǎn)型后，中聯(lián)航在機(jī)型方面不再需要更多花費(fèi)。對(duì)于這兩點(diǎn)，中聯(lián)航執(zhí)行副總裁吳剛并不否認(rèn)，他坦言：“在機(jī)隊(duì)與時(shí)刻協(xié)調(diào)方面，中聯(lián)航擁有一定優(yōu)勢(shì)?！?/p>

　　“獨(dú)家運(yùn)營(yíng)”也是中聯(lián)航轉(zhuǎn)型低成本的一個(gè)“法寶”。目前，中聯(lián)航獨(dú)家運(yùn)營(yíng)北京南苑機(jī)場(chǎng)與佛山沙堤機(jī)場(chǎng)的航線。這其中，北京南苑機(jī)場(chǎng)在首都新機(jī)場(chǎng)建成之前將起到為首都機(jī)場(chǎng)分流的重要作用，近年來其業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，旅客吞吐量大幅增長(zhǎng)；而佛山機(jī)場(chǎng)距離廣州只有一個(gè)小時(shí)的車程，對(duì)廣州及周邊城市的市場(chǎng)具有極大吸引力。業(yè)內(nèi)專家告訴記者，從某種層面上說，“獨(dú)家運(yùn)營(yíng)”意味著飛機(jī)利用率的提高與使用成本的降低，由此帶來的利潤(rùn)空間自不必多說。

　　除此之外，從航線上看，中聯(lián)航運(yùn)營(yíng)的航線多以二、三線城市為主，并開通了衢州、安順、畢節(jié)、阿爾山、嘉峪關(guān)、伊春等10余條獨(dú)飛航線，這就避免了其在航班時(shí)刻資源配置上與傳統(tǒng)航空公司展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。這種另辟蹊徑的做法可以在避免擁堵的同時(shí)提高效率，也更好地控制了成本，這些都為中聯(lián)航“廉航”夢(mèng)的實(shí)現(xiàn)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　令人期待的未來表現(xiàn)

　　雖然中聯(lián)航面臨萬事俱備的發(fā)展機(jī)遇，但按照以往經(jīng)驗(yàn)，與誕生時(shí)就定位為低成本的航企相比，半路轉(zhuǎn)型的航空公司往往面臨更大困難。因此，對(duì)于此次中聯(lián)航轉(zhuǎn)型的前景，業(yè)內(nèi)看法不一，尤其對(duì)其宣稱的轉(zhuǎn)型后票價(jià)將降低兩成至三成這一說法，甚至有人質(zhì)疑這恐怕只是個(gè)噱頭。

　　事實(shí)上，此類觀點(diǎn)的提出是基于對(duì)實(shí)際成本的合算。據(jù)了解，航空公司的運(yùn)營(yíng)成本分為剛性成本和柔性成本兩大類。其中，剛性成本包括航油成本、飛機(jī)擁有成本、機(jī)場(chǎng)及空管的費(fèi)用等，大約占總成本的80%；而柔性成本則包括人工成本、管理成本、營(yíng)銷成本等。在中國(guó)市場(chǎng)上，低成本航空公司能采取的降低成本的措施主要是節(jié)約占比只有20%的柔性成本。而對(duì)于國(guó)有身份的三大航來說，這并不是一件容易事。

　　面對(duì)這樣的質(zhì)疑，張?zhí)m海表示，低成本航空的特點(diǎn)是高客座率、高飛機(jī)利用率、大密度客艙布局，低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用，單一機(jī)型、單一艙位，嚴(yán)格控制成本和日常費(fèi)用，而這些都是中聯(lián)航轉(zhuǎn)型后的目標(biāo)?！爸新?lián)航的轉(zhuǎn)型填補(bǔ)了首都地區(qū)低成本航空市場(chǎng)的空白，我們將通過結(jié)構(gòu)性調(diào)整，將單位成本降到較低水平，同時(shí)通過關(guān)注目標(biāo)客戶群，構(gòu)建低成本產(chǎn)品體系和運(yùn)營(yíng)模式，努力成為京津冀市場(chǎng)規(guī)模最大、競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的大眾化航空公司”。

　　據(jù)了解，未來中聯(lián)航將大力拓展非航收入市場(chǎng)，在以低廉的票價(jià)讓利旅客的同時(shí)，提供多種多樣的有償服務(wù)，供有需求的旅客選擇。除此之外，在旅游產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和開發(fā)上，也會(huì)考慮更加滿足低成本航空市場(chǎng)發(fā)展的需求。

　　更重要的是，中聯(lián)航將在繼續(xù)鞏固北京南苑機(jī)場(chǎng)、佛山沙堤機(jī)場(chǎng)“獨(dú)家運(yùn)營(yíng)”優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，依托兩個(gè)基地逐步發(fā)展，積極開辟更多的航線，加速開辟國(guó)內(nèi)旅游航線和周邊國(guó)際旅游航線，完善北京與各省會(huì)城市之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)。“我們將在熱點(diǎn)航線上增加班次數(shù)量，并逐漸向省會(huì)城市靠攏。例如，將開通北京至烏魯木齊、哈爾濱等多條航線，同時(shí)加大飛往上海、貴州、甘肅等區(qū)域航線的運(yùn)力投入力度。”吳剛?cè)缡钦f。