編者按：隨著民航科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展和自動化程度的不斷提高，人的不安全行為已經(jīng)成為影響民航安全生產(chǎn)的主要因素。近年來，我國民航安全始終處于較高水平，行業(yè)保持總體平穩(wěn)的安全發(fā)展態(tài)勢，但人為原因?qū)е碌氖鹿收骱驎r有發(fā)生，給民航安全生產(chǎn)帶來了隱患。全行業(yè)必須高度重視，下大氣力治理人為因素不安全行為。

　　□本報記者 王詩彧

　　3月是春季的開始，也是民航系統(tǒng)由熱鬧的春運向日常運轉(zhuǎn)的過渡期。傳統(tǒng)上，這也是人為原因事故征候的多發(fā)期。面對不安全風(fēng)險增多的“春季之困”，需要全行業(yè)上下打起精神，克服疲沓，積極應(yīng)對。

　　何為安全“春困”？

　　一年之計在于春。春季本來是欣欣向榮的季節(jié)。然而，近年來，每年的3月都是生產(chǎn)安全事故多發(fā)期。究其原因，一是春運后出現(xiàn)返城復(fù)工高峰，群眾密集出行，人流、車流、物流增加，交通量增大；二是春節(jié)假期后眾多企業(yè)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，安全事故有所反彈；三是天氣出現(xiàn)變化，降水量偏少，風(fēng)干物燥，部分地區(qū)受雨雪、霧霾天氣影響，不安全因素進一步增多。

　　具體到民航安全生產(chǎn)領(lǐng)域，3月也是一年之中的不安全事故多發(fā)期。在眾多不安全事故中，人為原因不安全事故占比例最高，甚至達到70%以上。

　　“在引發(fā)不安全事件的因素中，七成以上與人為原因有關(guān)，這是一個‘古老’的數(shù)據(jù)，但現(xiàn)在依然有效?！泵窈骄趾娇瞻踩k公室相關(guān)人員在接受記者采訪時說：“安全追求的是可控、是平穩(wěn)，可安全管理卻要面對很多的‘變數(shù)’，而春運之后的3月、4月正好是行業(yè)狀態(tài)變化相對較多的時期?！?/p>

　　春季多“變”，其中有民航業(yè)的特殊性。每年11月~次年3月是民航客運淡季，但由于春運的到來，2月份民航客流陡然增加，到了3月又會出現(xiàn)較大回落，驟增驟減給民航一線工作人員的生理和心理都會造成影響。春運中長達一個多月的緊張狀態(tài)容易轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N過度的放松，再加上春季特有的生理性困乏，人員更容易產(chǎn)生疲沓心理，差錯也隨之而來。

　　另外，經(jīng)歷過一個寒冬的沉寂之后，通用航空也將迎來訓(xùn)練和作業(yè)的高峰期。無論是農(nóng)林春播、地質(zhì)勘查，還是航校訓(xùn)練，都在這一時期“復(fù)蘇”。復(fù)工之后，設(shè)施設(shè)備需要重新檢查，加上作業(yè)量、訓(xùn)練量的增加，使得通航安全面臨不小的壓力。

　　對于民航而言，春季的季節(jié)性特征一方面體現(xiàn)在天氣變化上：3月南方已開始出現(xiàn)雷暴天氣，北方則是大風(fēng)、霧霾和低云天氣交替。自然環(huán)境的變化使得春季民航安全運行面臨著更大的壓力。另一方面，鳥類遷徙在春季也達到高峰期。3月底，鳥擊數(shù)量一般會開始增加，到4月陡然達到全年的峰值。鳥擊雖然多屬天氣意外原因所致，但不可輕視，因為鳥擊發(fā)生后仍需要人來處置，如果處置不當(dāng)，很容易誘發(fā)其他人為原因的差錯。

　　“雖然民航總體安全管理水平不斷提高，但運行量也在不斷增大，運行環(huán)境越來越復(fù)雜。降低人為責(zé)任原因的不安全事件率，是民航局始終在抓的一項重點工作。在這個問題上，抓和不抓確實是不一樣的。但有的時候，因為嚴格的管理，人為原因不安全事件的絕對數(shù)量出現(xiàn)了減少，但同時不安全事件總量和其他類型的不安全事件也可能減少。在分子和分母都減少的情況下，人為因素仍是不安全事件中最需要關(guān)注的關(guān)鍵因素?！泵窈骄趾桨厕k相關(guān)專家表示。

　　提前預(yù)警防風(fēng)險

　　應(yīng)對3月~4月民航人為原因事故征候多發(fā)期，民航各單位都需要提前準(zhǔn)備，做好預(yù)警工作。對此，民航局航安辦適時發(fā)布了《航空安全預(yù)警信息》，涵蓋危險天氣、典型不安全事件警示，以及安全數(shù)據(jù)趨勢分析等各類運行風(fēng)險，提供給業(yè)內(nèi)人員查看。

　　近期，《航空安全預(yù)警信息》對春運后期和春季的民航安全風(fēng)險給予了重點預(yù)警和警示，針對多跑道運行風(fēng)險、航空器動力裝置故障風(fēng)險、飛行員疲勞風(fēng)險和危險天氣風(fēng)險進行了預(yù)警。

　　機組、機務(wù)、空管和其他地面保障人員，是確保民航安全的生力軍，他們?nèi)粘９ぷ髦械拿恳画h(huán)都是民航安全必不可少的組成部分。其中，飛行機組往往扮演了飛行安全“門將”的角色，直接面對所有安全風(fēng)險最后的疊加結(jié)果。春季伊始，民航局要求各航空公司加強從業(yè)人員資質(zhì)能力檢查和隊伍管理，并通過FSOP（飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督管理）系統(tǒng)，要求民航各地區(qū)管理局監(jiān)察員加大對機組原因造成不安全事件的關(guān)注力度，適度增加運行監(jiān)察頻次，敦促航空公司結(jié)合天氣、航線結(jié)構(gòu)、人員組成等運行特點，有針對性地開展理論培訓(xùn)和模擬機訓(xùn)練等工作。此外，結(jié)合春運前后的節(jié)假日特點，民航監(jiān)管部門還專門部署加強對行業(yè)一線人員的酒精檢測。

　　針對春季民航機務(wù)維修和地面保障壓力增大的情況，民航業(yè)進行了專項治理。近期，機場地面車輛剮蹭、沖撞飛機事件多發(fā)，民航局在全行業(yè)開展機場運行安全專項整治，敦促機場強化設(shè)施設(shè)備維護和人員資質(zhì)管理，特別是要把機場地面工作人員的流動性，以及地面人員訓(xùn)練的深度和廣度考慮在內(nèi)，以人為本，以系統(tǒng)安全的理念和方法，盡量減少安全運行風(fēng)險。

　　春節(jié)前，民航局專門針對機場多跑道運行復(fù)雜情況進行了有針對性的安全預(yù)警，同時提醒全行業(yè)注意節(jié)假日前后氣球、孔明燈、鳥類遷徙等帶來的凈空問題。

　　安全還需落實到人

　　民航局航安辦有關(guān)人士指出，監(jiān)管的作用主要是監(jiān)督管理和督促指導(dǎo)，“安全最終還是要在企事業(yè)單位的安全主體責(zé)任上見真章，在專業(yè)人員隊伍的素質(zhì)和崗位責(zé)任落實上分高下”。各單位應(yīng)針對春季人為原因事故征候多發(fā)的特征，作出更細、更全面的風(fēng)險預(yù)警和操作提示，對本單位每個人的資質(zhì)能力心中有數(shù)，防止“一人害事”。尤其是要注意根據(jù)每個機組的技術(shù)實力、心理特征、疲勞狀況等進行合理搭配，保證機組資源管理更為科學(xué)規(guī)范，把犯錯誤的概率降到最低。

　　民航業(yè)內(nèi)人士表示，近期航空公司可以針對春季季節(jié)特征，在模擬機上增加跑道侵入、大側(cè)風(fēng)、風(fēng)切變、可控飛行撞地等相應(yīng)科目，加強機組訓(xùn)練。根據(jù)不同機場和天氣，運控部門要在機組派遣上把好關(guān)，加強運行監(jiān)控。

　　每年春季，南方從幾乎沒有雷擊的冬天逐漸進入雷雨多發(fā)季節(jié)，機務(wù)維修部門需要及時加強對雷達的檢查。

　　3月~4月也是危險進近、飛行沖突多發(fā)的時期。空管部門需要與航空公司機組加強協(xié)調(diào)。同時，隨著軍航活動日益增多，民航運行量也有所增加，空管部門要重點注意避免飛行沖突，科學(xué)劃分扇區(qū)，合理配置班組資源，分配好一線人員力量，落實帶班主任雙崗制。

　　機場發(fā)生地面碰撞的原因，一是人為因素，二是車輛、設(shè)施設(shè)備以及廊橋故障。對此，機場要做好對相關(guān)工作人員的深度培訓(xùn)工作。一方面，要加強業(yè)務(wù)理論知識的日常復(fù)訓(xùn)；另一方面，要增強對新員工的實際操作訓(xùn)練。

　　“機場地面保障人員流動性比較大，各機場要確保把口口相傳的技能知識拓展到實際操作訓(xùn)練中，做好車輛設(shè)施設(shè)備的換季維護工作，嚴格按照相關(guān)規(guī)定，排查檢修故障多發(fā)的設(shè)備，避免發(fā)生不安全事故?！泵窈骄趾桨厕k相關(guān)人士強調(diào)說。

　　春季機場另一個重要任務(wù)是防范責(zé)任區(qū)鳥擊。航空器起降階段發(fā)生鳥擊的風(fēng)險最大。機場需要適時增加驅(qū)鳥設(shè)備和相關(guān)人員配置，確保機場安全度過鳥類遷徙高峰期。