知名外企頻頻撤離中國的消息不斷被放大，作為保持世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和穩(wěn)定的重要“引擎”，中國正在遭受更多的質(zhì)疑和爭(zhēng)議。無論是日本鐘表企業(yè)西鐵城華南基地“清算”，還是松下、微軟等計(jì)劃外遷工廠，“世界工廠”的動(dòng)向引發(fā)關(guān)注。

　　汽車作為國民工業(yè)綜合水平的集中體現(xiàn)，承載著國家支柱產(chǎn)業(yè)的使命和責(zé)任，幾乎囊括了全球汽車品牌的中國市場(chǎng)，在產(chǎn)銷不斷刷新紀(jì)錄的同時(shí)，也有過退出后又返回的汽車企業(yè)或品牌。那么，這些曾因各種原因離開過中國市場(chǎng)，而后又“二進(jìn)宮”的汽車企業(yè)或品牌，如今的市場(chǎng)表現(xiàn)如何？在丟失市場(chǎng)份額的同時(shí)，他們又丟失了什么呢？

　　 錯(cuò)失機(jī)遇，使企業(yè)或品牌難回主流行列

　　廣州標(biāo)志505旅行版

　　“廣州標(biāo)致曾經(jīng)是最早一批的汽車合資企業(yè)，恰恰是1998年標(biāo)致撤出后，我國汽車市場(chǎng)，尤其是轎車逐步走入家庭，迎來大發(fā)展，標(biāo)致錯(cuò)過了歷史機(jī)遇?！逼嚠a(chǎn)業(yè)資深專家趙巖說，“國外的汽車品牌為什么要撤離中國？有市場(chǎng)培育期的不確定，有戰(zhàn)略上的短視，更有企業(yè)管理的自身問題。”

　　在趙巖看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其在市場(chǎng)層面，經(jīng)歷了一個(gè)“蓄勢(shì)放量”的階段，最早一批來到中國的汽車品牌包括大眾、標(biāo)致和吉普?；仡^來看，大眾品牌一直堅(jiān)持深耕中國市場(chǎng)，與一汽和上汽的合作開展順利，一汽-大眾和上海大眾更是成為合資公司的佼佼者。

　　“也許有人會(huì)說我過于樂觀，但試問二十、三十年前，誰又會(huì)預(yù)測(cè)中國汽車市場(chǎng)達(dá)到2500萬銷量？大家可能會(huì)說你瘋了，但事實(shí)上我們基本做到了。”清華大學(xué)汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)宋健說。

　　在宋建看來，中國汽車市場(chǎng)仍將保持穩(wěn)定的增速，即便增幅“不會(huì)像前些年達(dá)到兩位數(shù)”，但對(duì)國內(nèi)汽車市場(chǎng)走向還是較為樂觀。預(yù)計(jì)2020年有望達(dá)到3000萬輛，甚至是2025年達(dá)到4000萬輛。這也是為何曾經(jīng)“撤離”中國的汽車品牌，要“擠破頭皮”來一個(gè)“二進(jìn)宮”的原因。但通過分析可以發(fā)現(xiàn)：“二進(jìn)宮”的品牌，很難成為市場(chǎng)的主力，甚至地位越來越邊緣化。

　　1985年3月成立的廣州標(biāo)致汽車公司，順應(yīng)了中國汽車合資過程中的第一波高潮。廣州標(biāo)致為廣州汽車在全國的轎車規(guī)劃中爭(zhēng)得了重要一席。1989年，廣州標(biāo)致開始生產(chǎn)標(biāo)致505系列轎車。憑借之前組裝的產(chǎn)品，廣州標(biāo)致已經(jīng)獲得市場(chǎng)一定程度的認(rèn)可。

　　資料顯示：到1993年，廣州標(biāo)致的產(chǎn)量突破2萬輛，銷量為1.2萬輛。這給了廣州汽車極大的信心，以廣州標(biāo)致為主體，駿威投資在香港成功上市，一次性融資超過4億港元。這成為廣州標(biāo)致發(fā)展的歷史最高峰。然而，市場(chǎng)的變化已經(jīng)使得廣州標(biāo)致難以應(yīng)對(duì)。1994年，廣州標(biāo)致出現(xiàn)了6800萬的虧損，1995年這一數(shù)字為3.2億元。到1997年，廣州標(biāo)致虧損29.6億元，被迫宣布破產(chǎn)。經(jīng)過各方馬拉松式的博弈，標(biāo)致汽車徹底的退出廣州轎車項(xiàng)目。

　　好在標(biāo)致品牌“及時(shí)回頭”，認(rèn)識(shí)到中國市場(chǎng)的重要性，并在2002年10月，與東風(fēng)汽車建立了合資公司——東風(fēng)標(biāo)致，開山之作——東風(fēng)標(biāo)致307也于2004年6月上市。雖然日后的發(fā)展未能“大富大貴”，但大體上實(shí)現(xiàn)了“亡羊補(bǔ)牢”。數(shù)據(jù)顯示：2014年東風(fēng)標(biāo)致實(shí)現(xiàn)銷售約383457輛，同比增長(zhǎng)43%，2014年東風(fēng)標(biāo)致的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)明顯加快，全年新增網(wǎng)點(diǎn)103家，網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率得到快速提升。

　　 代價(jià)慘重，令企業(yè)或品牌陷入虧損怪圈

　　廣汽菲亞特菲翔

　　在宋建看來：支撐中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的“三駕馬車”——投資、消費(fèi)和出口，在汽車領(lǐng)域具有自身的獨(dú)特性。“國內(nèi)汽車生產(chǎn)仍主要面向本土消費(fèi)，出口的比重很小，無論是新增，還是換購，中國市場(chǎng)仍有巨大潛力。它們沒有理由撤出中國。”

　　不僅如此，更多的國際汽車品牌并沒有因?yàn)橹袊肆Τ杀旧仙紤]將制造工廠遷移到別的國家，而是正在將研發(fā)、管理等環(huán)節(jié)持續(xù)“加碼”，以 形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。越來越多的企業(yè)，將中國定義為“本土市場(chǎng)”，其定位是將中國打造成與歐洲、美國市場(chǎng)具有同等重要性的總部基地。

　　與標(biāo)致品牌相比，菲亞特的“二進(jìn)宮”明顯遲緩了許多，這不僅體現(xiàn)在產(chǎn)銷數(shù)據(jù)和市場(chǎng)份額上，更讓它失去了發(fā)展的機(jī)遇和空間。1999年菲亞特首次入華，并與南汽集團(tuán)合資組建南京菲亞特，派力奧、西耶那、周末風(fēng)、派朗等車型，在“高、大、寬”大行其道的中國市場(chǎng)，小車尤其是低端的小車似乎并沒有多大的市場(chǎng)空間，更重要的是，雙方合作中的沖突不斷。南京菲亞特不久便偃旗息鼓，黯然淡出了中國市場(chǎng)，最終因水土不服而解體。而此后十年里，中國汽車市場(chǎng)卻迎來了前所未有的黃金發(fā)展期。

　　盡管2010年3月，菲亞特再次回歸并與廣汽合資組建廣汽菲亞特，但縱觀菲亞特幾年來的表現(xiàn)，實(shí)在是差強(qiáng)人意。2014年，廣汽菲亞特僅僅銷售了6.8萬輛汽車，同時(shí)因?yàn)榍捌诘耐度牒褪袌?chǎng)的遇冷，保守估計(jì)虧損超過17億元。一度高調(diào)宣稱挑戰(zhàn)速騰的菲翔車型，成績(jī)頗為慘淡，甚至廣汽菲亞特全年銷售業(yè)績(jī)，還不及速騰全年銷量的零頭。

　　與菲亞特境遇類似的還有Jeep品牌，當(dāng)年與北汽合作，甚至摘得國內(nèi)首個(gè)合資公司頭銜（1983年成立），“北京吉普”車型一度風(fēng)行大江南北，但因?yàn)殄e(cuò)綜復(fù)雜的歷史原因，北京吉普沒能逃脫壽終正寢的命運(yùn)。因?yàn)镴eep品牌的母公司克萊斯勒，在國際并購重組中多有變故，先后被戴姆勒和菲亞特控股，關(guān)于Jeep的國產(chǎn)化進(jìn)程也一拖再拖。

　　資料顯示：Jeep在中國市場(chǎng)銷量基數(shù)較低，但同比增幅卻在細(xì)分市場(chǎng)中表現(xiàn)突出。2014年，Jeep在中國銷售了88000輛汽車，同比增加49%。但客觀的講，在SUV車型大行其道的中國市場(chǎng)，Jeep的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)和市場(chǎng)份額，算不上主流行列，而“二進(jìn)宮”的蹉跎和消磨，也讓這個(gè)遲遲未能再次國產(chǎn)的品牌，很難再有太大的上升空間。

　　“大浪淘沙，品牌選擇市場(chǎng)，也要適應(yīng)市場(chǎng)。要么是成本優(yōu)勢(shì)、管理優(yōu)勢(shì)，要么是品牌優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)。相比之下，如果都是短板，撤出也是符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，但回歸很難再掀起大風(fēng)浪。”趙巖最后說。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 黃春棉 劉燁 郭濤）