世界集裝箱運(yùn)輸形勢(shì)展望

　　世界經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，主干航線需求增速加快

　　世界經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易的增速加快將推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅繼續(xù)擴(kuò)大?？死松A(yù)測(cè)2015年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)6.7%，增速加快0.7個(gè)百分點(diǎn)；德魯里預(yù)測(cè)2015年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)5.5%，增速加快0.3個(gè)百分點(diǎn)。綜合考慮國(guó)際集裝箱海運(yùn)需求增長(zhǎng)與世界經(jīng)濟(jì)的高度相關(guān)性，通常集裝箱海運(yùn)量增幅為世界GDP增長(zhǎng)率的1~2倍，同時(shí)考慮美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增速提升、歐元區(qū)內(nèi)部不平衡性依然嚴(yán)峻、新興市場(chǎng)自身結(jié)構(gòu)調(diào)整等諸多因素，航交所預(yù)計(jì)2015年全球集裝箱運(yùn)輸需求增速在6%左右。

　　船隊(duì)規(guī)模增速穩(wěn)定，大型船舶繼續(xù)擴(kuò)張

　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的訂單情況，2015年新船交付量約為188.9萬(wàn)TEU。如果這些運(yùn)力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)2009.9萬(wàn)TEU，比2014年底增長(zhǎng)10.4%，增幅擴(kuò)大4.0個(gè)百分點(diǎn)。

　　預(yù)計(jì)2015年中小型船舶運(yùn)力總量將繼續(xù)收縮，加上運(yùn)力存量過(guò)剩產(chǎn)生的推遲交付現(xiàn)象（據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2014年世界集裝箱新船交付量約為146.8萬(wàn)TEU，比2013年初計(jì)劃交付訂單量少1.4%），預(yù)計(jì)2015年世界集裝箱船隊(duì)規(guī)模實(shí)際增長(zhǎng)速度將繼續(xù)小于計(jì)劃交付量。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2015年全球船隊(duì)運(yùn)力為1930.2萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)6.3%。其中8000~11999TEU船型船舶運(yùn)力約為472.8萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)15.4%；12000TEU以上船型船舶運(yùn)力約為336.8萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)27.6%。

　　供需狀況難有轉(zhuǎn)變，運(yùn)價(jià)回升動(dòng)力不足

　　2015年，盡管集裝箱海運(yùn)需求增長(zhǎng)速度有望進(jìn)一步提升，但船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)速度更高，供大于求的總基調(diào)依舊。一方面，運(yùn)力拆解仍集中于小型船舶，對(duì)東西向主干航線運(yùn)力增長(zhǎng)的影響改善不大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2015年太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線運(yùn)輸需求將分別增長(zhǎng)5.4%、6.7%、4.5%，均小于運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)速度，其中，亞歐、太平洋航線需求增速更是遠(yuǎn)小于8000TEU以上船型運(yùn)力增速。另一方面，受新興市場(chǎng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)加劇影響，次干、南北航線運(yùn)輸需求上升的不確定性可能增加，加上主干航線運(yùn)力升級(jí)將導(dǎo)致相當(dāng)數(shù)量的淘汰船舶進(jìn)入次干、南北航線，供需失衡的狀況可能進(jìn)一步加劇。全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體運(yùn)力供求失衡的改善程度有限。

　　鑒于2015年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)基本面對(duì)運(yùn)價(jià)回升的支撐力度不大，班輪公司可能進(jìn)一步加深聯(lián)盟合作的程度，加大互換船舶、共享運(yùn)力及航線網(wǎng)點(diǎn)的力度，并以此降低航線經(jīng)營(yíng)成本，為行情回升打下市場(chǎng)基礎(chǔ)。

　　2015年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸形勢(shì)展望

　　及吞吐量預(yù)測(cè)

　　我國(guó)集裝箱運(yùn)輸需求展望

　　據(jù)商務(wù)部外貿(mào)形勢(shì)秋季報(bào)告稱，受?chē)?guó)內(nèi)工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、企業(yè)融資難融資貴、產(chǎn)業(yè)升級(jí)“青黃不接”以及外需增長(zhǎng)幅度有限等因素影響，2015年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)比較嚴(yán)峻。

　　2014年，我國(guó)港口集裝箱吞吐量保持平穩(wěn)增長(zhǎng)勢(shì)頭，前11個(gè)月，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)6.1％，以全年6％的增速預(yù)計(jì)，2014年的吞吐量將達(dá)到2.0億TEU，與上年度上海航運(yùn)交易所發(fā)布的《2013/2014年水運(yùn)形勢(shì)分析報(bào)告》預(yù)測(cè)結(jié)果基本一致。2015年我國(guó)港口集裝箱吞吐量，采用趨勢(shì)外推法、生成系數(shù)法兩種方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。趨勢(shì)外推法以時(shí)間序列為基礎(chǔ)，在中短期預(yù)測(cè)時(shí)擬合度較高，但缺乏對(duì)未來(lái)外在因素的考慮，從近幾年集裝箱吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)看，增幅呈現(xiàn)持續(xù)收縮態(tài)勢(shì)。生成系數(shù)法則充分考慮外貿(mào)環(huán)境對(duì)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的影響，反映形勢(shì)變化的效果較好。每?jī)|美元外貿(mào)額生成的集裝箱吞吐量自2002年達(dá)到最高點(diǎn)0.6后，2004～2007年基本維持在0.53水平；2008年下降至0.50；2009年由于外貿(mào)貨物價(jià)格下降，生成系數(shù)大幅上升至0.56；2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響，生成系數(shù)回落至0.49；2011~2013年生成系數(shù)基本維持在0.45；2014年受?chē)?guó)際商品市場(chǎng)價(jià)格回落及美元升值影響，生成系數(shù)上升至0.465；2015年，綜合考慮我國(guó)外貿(mào)出口進(jìn)入增速換擋期和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期的新常態(tài)，以及美元匯率進(jìn)一步上升的可能性，預(yù)計(jì)生成系數(shù)可能上升至0.46~0.48的水平。綜合模型預(yù)測(cè)結(jié)果，2015年，我國(guó)港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.1億TEU左右，增長(zhǎng)5%~6%。

　　中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)分析及展望

　　通過(guò)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)，以及集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)的分析，2015年我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體需求有望繼續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但新增運(yùn)力大量交付導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩的狀況將由主干航線逐級(jí)傳遞至次干、南北及其他航線，市場(chǎng)基本面仍將維持供大于求的局面。分航線分析：

　　北美航線：美國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇基礎(chǔ)將更為穩(wěn)固，中國(guó)出口至北美航線運(yùn)輸需求將繼續(xù)維持穩(wěn)定上升趨勢(shì)。值得一提的是，近幾年來(lái)美國(guó)西部沿岸港口工人罷工潮愈演愈烈，將在較大程度上影響美西航線的船期穩(wěn)定、裝卸效率、物流周轉(zhuǎn)，進(jìn)而影響到中國(guó)國(guó)內(nèi)貨主出貨意愿；而美東航線則受益于蘇伊士運(yùn)河新航路的推廣應(yīng)用，正逐步被貨主接納采用，進(jìn)而可能進(jìn)一步分流美西航線貨量。如果2015年美西港口罷工趨勢(shì)不能得到根本解決，北美航線“東熱西溫”的局面將可能加劇。

　　歐洲航線：隨著歐洲央行“量化寬松”貨幣政策的力度加大，經(jīng)濟(jì)有望實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長(zhǎng)，但由于其內(nèi)部成員國(guó)之間的不平衡性尚未得到根本解決，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)仍然薄弱，加上美聯(lián)儲(chǔ)加息可能引發(fā)歐元對(duì)人民幣進(jìn)一步貶值，中歐貿(mào)易形勢(shì)不容樂(lè)觀，中國(guó)出口至歐洲航線的運(yùn)輸需求也將可能維持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。運(yùn)力方面，2015年新造大船的集中交付量將更為可觀，加上目前歐洲航線在役船舶船型已經(jīng)較大，其他航線分流的承載能力有限，因此如果未采取較大規(guī)模的運(yùn)力封存措施，航線總體運(yùn)力規(guī)模供大于求的狀況將較難避免。

　　日本航線：日本經(jīng)濟(jì)的前景不容樂(lè)觀，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整改革進(jìn)展緩慢，盡管消費(fèi)稅率上調(diào)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用竦挠绊懸延兴鶞p小，但“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”的刺激政策效力已出現(xiàn)消退跡象，加上受日本政府債務(wù)高企、結(jié)構(gòu)改革效果不顯等因素影響，日本經(jīng)濟(jì)增速收縮的風(fēng)險(xiǎn)較大。2015年中日貿(mào)易的發(fā)展前景表現(xiàn)堪憂，中國(guó)出口至日本航線的運(yùn)輸需求也將難有較大起色，加上運(yùn)力供給過(guò)剩局面積重難返，市場(chǎng)行情走向不容樂(lè)觀。

　　南北航線：在美聯(lián)儲(chǔ)推出量化寬松與加息預(yù)期的背景下，拉美、東盟等新興市場(chǎng)可能進(jìn)一步面臨本幣加速貶值、國(guó)際資本快速外流、金融體系風(fēng)險(xiǎn)加劇的壓力。但受到多數(shù)新興經(jīng)濟(jì)體大力推進(jìn)工業(yè)化進(jìn)程及中國(guó)部分落后產(chǎn)能遷入影響，經(jīng)濟(jì)仍有望保持平穩(wěn)增長(zhǎng)；澳大利亞則將受到國(guó)際大宗商品市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)及美元升值的影響，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度可能放緩?？傮w來(lái)看，南北航線運(yùn)輸需求將呈穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。主干航線過(guò)剩運(yùn)力的涌入將成為影響南北航線供需平衡的重要力量?？紤]到2015年新造大船下水運(yùn)力規(guī)模仍然較大，預(yù)計(jì)南北航線供大于需的狀況可能難有根本轉(zhuǎn)變，班輪公司的運(yùn)力自我協(xié)調(diào)與運(yùn)價(jià)自律措施將繼續(xù)成為影響市場(chǎng)行情波動(dòng)的主要市場(chǎng)行為，運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度將可能延續(xù)近幾年的擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。