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汽車變革時代的自主抉擇

  • 發(fā)布時間:2015-02-06 02:32:59  來源:國際商報(bào)  作者:佚名  責(zé)任編輯:羅伯特

  2007年,當(dāng)英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的兩位記者寫出《汽車不確定的未來》一書時,他們的核心觀點(diǎn)只是“石油是問題,汽車是答案”——僅僅預(yù)見了氫燃料電池汽車的前景?,F(xiàn)如今,動力鋰電池驅(qū)動的純電動車和插電混動占據(jù)主導(dǎo),互聯(lián)網(wǎng)浪潮一日千里,汽車不確定的未來需要重新審視。

  2015年,注定又是一個令中國汽車行業(yè)躁動不安的年份。

  1月份,國內(nèi)電動車市場熱度空前,受2014年破紀(jì)錄的銷量鼓舞,不僅各大汽車廠家將加大新產(chǎn)品投放力度,更由于電動車推廣遭遇嚴(yán)重充電瓶頸,國內(nèi)又迎來新一輪社會充電設(shè)施建設(shè)高潮。不同以往,有關(guān)部門迫于壓力,這個一度被壟斷集團(tuán)視為自家領(lǐng)地的行業(yè)終于對民營資本開放。

  更有吸引人眼球的,中國排名第五的互聯(lián)網(wǎng)公司樂視1月20日高調(diào)宣布了其“潛行了近一年”的超級汽車計(jì)劃,并正式發(fā)布了中國首個車載互聯(lián)系統(tǒng)(車載智能終端)LeUIAuto版。

  與國內(nèi)動態(tài)相呼應(yīng),在1月份美國拉斯維加斯國際消費(fèi)類CES電子展上,多家跨國車企展出了各自代表未來互聯(lián)駕駛科技的最新研發(fā)成果。其中,尤以奧迪的自動駕駛活動和寶馬發(fā)布的9項(xiàng)信息娛樂、駕駛輔助、電動車感應(yīng)充電技術(shù)引入注目。

  而就在1月份的達(dá)沃斯論壇上,通用汽車CEO博拉對媒體表示:“汽車行業(yè)的大變革時代即將到來,未來5-10年,全球汽車行業(yè)面臨的變化要比過去50年還要大?!彪S后大眾汽車掌門文德恩對此回應(yīng)說:“汽車的電動化和數(shù)字化將是大勢所趨,現(xiàn)有的商業(yè)模式不能保證在未來是否還適用?!?/p>

  事實(shí)上,隨著近年來互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能手機(jī)等移動終端的無孔不入,全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革時代已然到來。它主要包括新能源車、車載互聯(lián)系統(tǒng)(涵蓋智能交通和自動駕駛)、營銷模式互聯(lián)網(wǎng)化這三個方面發(fā)展方向。中國作為全球第一大汽車市場,在這三個方面具有不同程度的樣本價(jià)值。

  自主新能源車:不能重蹈傳統(tǒng)汽車覆轍

  目前看,跨國車企在新能源車方面的研發(fā)實(shí)力和產(chǎn)品儲備毫不遜于傳統(tǒng)汽車,在中國一出手即占據(jù)了純電動車和插電混動的中高端市場。這還不包括奔馳、豐田已在國外具備上市推廣的氫燃料電池汽車。中國能否據(jù)守住低端市場,逐步向上突破?這其實(shí)也是自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域遭遇的困境。綜合業(yè)界分析,這主要取決于三大關(guān)鍵因素:

  其一,整個社會要為自主電動車(含插電混動)推廣提供最大的環(huán)境支持,盡可能縮短自主車企在初期的技術(shù)和資金積累時間。這就要求相關(guān)軟硬件都要配套,除了加快公共充電站建設(shè),還要全力推進(jìn)相關(guān)立法,包括私人充電樁安裝、物業(yè)管理、電動車用電價(jià)格等。

  以用電價(jià)格為例,目前北京的電動車在國電充電樁充電,收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.88元每度。而近日媒體報(bào)道的北京、合肥、河北、佛山每度電加收0.8~1.7元的充電服務(wù)費(fèi)簡直是離譜,對公眾有很壞的誤導(dǎo)作用。根據(jù)去年11月出臺的《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》,獎勵額度與當(dāng)?shù)劁N量掛鉤,最高可獲得1.2億元的獎勵。由此可見政府對投資者的利益是有所考慮的,其經(jīng)營成本不應(yīng)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

  其二,繼續(xù)破除地方保護(hù)主義,鼓勵本土電動車產(chǎn)品充分競爭。2014年,比亞迪做的最好,上汽、奇瑞、江淮、北汽的業(yè)績也可圈可點(diǎn)。但由于地方市場的割據(jù)和產(chǎn)品準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一,真正的貼身肉搏還未到來。

  以北汽為例,其在北京的市場份額第一,主要是競品還不夠多,而且對插電混動設(shè)限。此外,對其考驗(yàn)還要看它今后在其他城市的表現(xiàn)。未來對抗外資品牌產(chǎn)品下壓只有一途,就是通過殘酷競爭讓自主品牌的優(yōu)質(zhì)車企做大做強(qiáng)。

  其三,必須高度重視新能源車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。據(jù)公開信息,自主新能源車雖然與跨國車企的差距要小于傳統(tǒng)汽車,但產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱。令人費(fèi)解的是,國家在“十一五”和“十二五”期間投入巨資扶持電動車產(chǎn)業(yè),不斷擴(kuò)大示范城市,并給予高額私購補(bǔ)貼,就是希望市場及早啟動。可2014年總共才賣了7萬多輛電動車,就出現(xiàn)了動力電池和關(guān)鍵零部件的嚴(yán)重供應(yīng)缺口。問題的嚴(yán)峻在于,供應(yīng)缺口并非只是產(chǎn)能吃緊,而是整個電動車的關(guān)鍵零部件(電池、電機(jī)、電控及其他關(guān)鍵零部件)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)跟不上。近日媒體披露的真相令人十分不安。

  以電機(jī)和電池為例,本土企業(yè)的研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)集中度都非常低。電機(jī)企業(yè)有120多家,但大多沒有技術(shù)儲備,產(chǎn)品可靠性高的只有少數(shù)企業(yè);動力電池企業(yè)約有200~300家,全球供貨量占比約為17%~18%,而韓國和日本做動力電池的只有8家,全球供貨量占比將近80%。在技術(shù)上,國產(chǎn)的磷酸鐵鋰動力電池在能量密度、高低溫特性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等方面明顯低于國外采用三元材料的動力電池。權(quán)威人士承認(rèn),我們的動力電池僅在一些關(guān)鍵指標(biāo)上達(dá)到了國際先進(jìn)水平,但在整體上差距還很大,整個行業(yè)的研發(fā)投入不到跨國車企的兩成。

  產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)如此薄弱,當(dāng)初的“彎道超車”又從何來?難辦的是改變行業(yè)現(xiàn)狀只在理論上可行,因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)障礙無一不是制度性障礙:頂層設(shè)計(jì)存在缺陷,地方保護(hù)拒斥優(yōu)勝劣汰。不得已,自主品牌中做的好的車企只能從國外采購關(guān)鍵零部件,而韓國的動力電池企業(yè)已開始在國內(nèi)布局。中國的電動車產(chǎn)業(yè)正在面臨空心化的危險(xiǎn)。

  毋庸諱言,這是本土車企在汽車變革時代面臨的最大挑戰(zhàn)。如果不能出臺在整體上體現(xiàn)國家意志的科學(xué)頂層設(shè)計(jì),全力扶持優(yōu)勢企業(yè),淘汰落后企業(yè),中國在新能源車領(lǐng)域僅有的一點(diǎn)后發(fā)優(yōu)勢將化為烏有。

  樂視超級汽車:關(guān)鍵看市場定位

  在車載互聯(lián)系統(tǒng)方面,幾乎所有跨國車企都在蘋果和谷歌之間做了選擇,這既反映了歐美日國家的整體科技實(shí)力,也表明了源自西方傳統(tǒng)的跨國公司之間的合作精神。現(xiàn)在終于看到中國的車載互聯(lián)系統(tǒng)要面世了。

  樂視進(jìn)入汽車行業(yè),放言要“顛覆傳統(tǒng)汽車”,在業(yè)界引起很大爭議,對其不看好者居多。那么我們就來分析一下它到底有多大戲。

  首先,樂視的野心確實(shí)很大。據(jù)樂視官方信息,早在一年之前,樂視就開始在全球網(wǎng)羅人才,組建超級汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì),目前已達(dá)260多人,涵蓋傳統(tǒng)汽車、智能電動汽車、互聯(lián)網(wǎng)、智能硬件四個領(lǐng)域。顯然,樂視是在效仿特斯拉,以互聯(lián)網(wǎng)的概念進(jìn)入汽車制造行業(yè),而且是全價(jià)值鏈進(jìn)入。

  其次,樂視的造車思路是軟件先行,其LeUIAuto系統(tǒng)是樂視生態(tài)系統(tǒng)——“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的重要一環(huán),它能實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)觸控、體感動作和語音識別,可讓駕駛者實(shí)現(xiàn)盲操作。由此,樂視LeUIAuto將成為蘋果CarPlay、和谷歌AndroidAuto之后中國首個車載智能終端系統(tǒng)。

  再有,樂視將在研發(fā)模式、營銷模式、商業(yè)模式、運(yùn)營模式“全面顛覆”傳統(tǒng)汽車制造。據(jù)樂視方面透露,“超級汽車將沿用樂視電視的營銷理念,將通過互聯(lián)網(wǎng)方式展開營銷與銷售,降低用戶購買成本,比如兩倍性能一半價(jià)格,甚至1/3價(jià)格打入市場?!?/p>

  據(jù)《國際商報(bào)》對不同年齡段業(yè)界人士的采訪,總體講,大多對樂視LeUIAuto的前景看好,認(rèn)為中國作為全球第一汽車產(chǎn)銷大國,應(yīng)該有自己的車載互聯(lián)系統(tǒng),只要LeUIAuto性能可靠、性價(jià)比好,大量裝備自主品牌中低端車型不是沒有可能。此外,未來中國的智能交通也需要自主開發(fā)的車載互聯(lián)系統(tǒng)。

  但是對樂視效仿特斯拉造車則看法不一。特斯拉成功的一個重要因素就是其市場定位非常明確:為美國富豪制造“足夠豪華、安全可靠、續(xù)駛里程長、動力操控一流的電動跑車”,這也是它在中國受到土豪熱捧的主要原因。那么樂視超級汽車的目標(biāo)人群又是誰呢?既然是沿用樂視主打性價(jià)比的產(chǎn)品理念和營銷模式,其產(chǎn)品定位肯定就是低端車型,好在有LeUIAuto的概念,其目標(biāo)人群應(yīng)該是在互聯(lián)網(wǎng)時代成長起來的90后及00后(考慮到研發(fā)周期,80后恐怕都年齡大了)。這個人群的大多數(shù)是“果粉”和“谷粉”,他們?nèi)绻I不起搭載了CarPlay和AndroidAuto系統(tǒng)的合資品牌,樂視超級汽車就是不壞的選擇。低端車型沒有什么不好,只要性能和安全都可靠。從這個角度,樂視超級汽車不是一點(diǎn)戲都沒有。

  至于說樂視要“顛覆傳統(tǒng)汽車”則不大靠譜。從大的方面講,汽車歷經(jīng)百年發(fā)展,已經(jīng)是體現(xiàn)一個國家工業(yè)與科技實(shí)力的高端制造業(yè),其投入之巨大,制造體系之復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈之長、安全性能之嚴(yán)苛,只需看一下奧迪、寶馬在中國的工廠就知其大概。汽車產(chǎn)業(yè)變革大勢所趨,但不會從根本上改變汽車制造的性質(zhì),只是在新能源和互聯(lián)網(wǎng)時代,汽車產(chǎn)品和配置要與時俱進(jìn)而已。蘋果、谷歌再強(qiáng)勢,汽車制造的話語權(quán)永遠(yuǎn)在跨國車企。而從微觀處著眼,特斯拉都做的很吃力,其首款車型ModelS從立項(xiàng)到上市整整耗時十年!即便如此,其制造質(zhì)量遠(yuǎn)不如其宣稱的那樣可靠,近期它在中國暴露出的電池低溫衰減嚴(yán)重、車門閉合失控等故障,在跨國車企都是小兒科。

  因此樂視進(jìn)入汽車行業(yè),尤其是推出中國的車載互聯(lián)系統(tǒng),中國消費(fèi)者肯定樂見其成。但也期待它能扎實(shí)走好每一步。豪言壯語沒用,成敗只看你能否把車賣出去。

  電商威脅:傳統(tǒng)渠道或?qū)⑵放品只?/p>

  中國本土車企在電動車和車載互聯(lián)系統(tǒng)方面明顯落后于國際水平,但在電商營銷和售后服務(wù)方面與跨國車企應(yīng)該基本在“同一起跑線”。

  資深汽車人士賈新光對國際商報(bào)分析說,從上世紀(jì)初的福特T型車到后來的豐田生產(chǎn)方式,再到今天的大眾模塊化戰(zhàn)略,所要解決的問題都是降低成本??梢哉f,在未來汽車制造領(lǐng)域,誰能在保證和提升性能和安全的前提下最大限度控制成本,誰就能成為全球汽車的老大。

  賈新光認(rèn)為,在新一輪的汽車產(chǎn)業(yè)變革中,新能源車和車載互聯(lián)系統(tǒng)都屬于汽車廠家的業(yè)務(wù)整合,這是時代的要求,也是競爭的必然。德系三大豪華品牌走在前面的自動駕駛技術(shù),到形成氣候的那一天還很遙遠(yuǎn),但它們必須前瞻性的去做,在這個過程中會有很多創(chuàng)新技術(shù)的產(chǎn)生,可分階段運(yùn)用到新車開發(fā)上。真正能給汽車產(chǎn)業(yè)帶來深刻變革的是未來汽車營銷模式的互聯(lián)網(wǎng)化,也就是當(dāng)前剛興起的電商賣汽車。

  電商賣汽車對傳統(tǒng)銷售渠道的威脅在于:它可以不用建店,沒有庫存壓力或庫存成本很低,這一塊節(jié)省的成本可使新車價(jià)格大幅下降,由此將帶來整個汽車銷售格局的改變。首當(dāng)其沖的當(dāng)然是經(jīng)銷商,它們未來的盈利模式就只有依賴還有實(shí)體店支撐的售后服務(wù)了。汽車廠家也將面臨新型渠道管理的挑戰(zhàn),由此甚至?xí)绊懙脚可a(chǎn)和物流方式的改變。

  與上述看法不同,不止一位汽車廠家的高管對《國際商報(bào)》表示,電商不會對傳統(tǒng)渠道構(gòu)成實(shí)質(zhì)威脅,4S店也將長期存在下去。理由是:與其他商品不同,汽車的貨值大,使用周期長,實(shí)際體驗(yàn)非常重要,豪華車主還需要被服務(wù)的尊貴感,消費(fèi)者肯定還是感覺4S店踏實(shí)。不過電商的挑戰(zhàn)也不可輕視,它所占有的信息的全面和透明是任何4S店都比不了的,現(xiàn)在已經(jīng)很明顯,消費(fèi)者在購車之前已在網(wǎng)上做完了所有功課,來4S店只是試車和下單。

  去年年中,某位汽車銷售公司的高管曾經(jīng)發(fā)問:今后4S店是否還能長期存在?傳統(tǒng)經(jīng)銷商是否還能生存?當(dāng)時覺得這類問題有些夸大,但到了當(dāng)年“雙十一”節(jié),僅汽車之家一家網(wǎng)站,就包銷了廣本奧德賽、雙龍愛騰車型,訂購總量3.7萬輛,訂購金額超過60億元。這究竟是一時熱點(diǎn)還是預(yù)示了某種趨勢?更多業(yè)界人士傾向認(rèn)為,在已經(jīng)開始的電商對4S店的挑戰(zhàn)中,未來趨勢一定是品牌分化,豪華車傳統(tǒng)渠道不會受到太大影響,電商只構(gòu)成其銷售過程中的一個環(huán)節(jié)。而中低端車型迫于成本壓力,選擇電商的可能性很大,線下體驗(yàn)也會轉(zhuǎn)向成本更低的業(yè)態(tài)。此外,互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)汽車渠道的沖擊還將表現(xiàn)在售后服務(wù)的配件采購環(huán)節(jié),目前這個方面已露端倪,只要它能給消費(fèi)者帶來實(shí)惠,就會快速發(fā)展起來。對此所有汽車廠家都要有所準(zhǔn)備。

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