在盤點2014年民航工作亮點時，關(guān)于航空公司數(shù)量的數(shù)據(jù)被拿出來，用以佐證行業(yè)良好的發(fā)展勢頭。截至2014年11月，運輸航空公司已經(jīng)達(dá)到51家。而2013年底的這一數(shù)字是46家。

　　雖然10%的同比增長并不算起眼，但在高投入、高風(fēng)險、高科技應(yīng)用的民航業(yè)，特別是之前數(shù)年航空公司數(shù)量基本穩(wěn)定的情況之下，這種比例的提高已經(jīng)算是欣喜了。

　　更讓人覺得充滿希望的是，一些承擔(dān)“走出去”重任的骨干航空公司揚帆出海，一些經(jīng)歷蠻坎坷的航空公司找到了新歸宿，而一些航空公司在新業(yè)務(wù)模式探索上也邁出了果斷的腳步……

　　2014年，于他們，是希望之春。

　　□本報記者 許曉泓

　　低成本模式：中小航空公司新路

　　在低成本大旗下獨自等待多年后，春秋航空除2013年多了西部航空同行外，又在2014年迎來更多伙伴。值得注意的是，這些“試水”者普遍是中小航空公司，體量與春秋航空相當(dāng)?shù)囊膊贿^兩家。

　　讓航空公司紛紛看好低成本模式的既有外因，也有內(nèi)因。外因是：航空市場在過去幾年發(fā)生了根本性變化，原本的以公商務(wù)旅客為主的客源結(jié)構(gòu)被以普通休閑旅游、探親度假旅客為主的客源結(jié)構(gòu)所替代，隨著航空越來越成為大眾交通工具，這一結(jié)構(gòu)越來越穩(wěn)固，適應(yīng)新市場的變化就需要航空公司努力降低成本，以更實惠的票價吸引新增客源。而民航主管部門也適時推出了相關(guān)意見，鼓勵航空公司探索低成本模式。2013年底和2014年下半年，民航局分別在北京、昆明召開國際研討會，為國內(nèi)航空公司搭建與國際領(lǐng)先低成本航空公司交流、溝通、取經(jīng)的平臺。內(nèi)因則是：航空公司經(jīng)營壓力增大，市場競爭加劇加大了增加收入的難度，低成本模式既能提高運營效率，又能降低成本，為何不試？

　　當(dāng)然，低成本航空發(fā)展也面臨著一些問題，基礎(chǔ)設(shè)施保障、收費標(biāo)準(zhǔn)、航班時刻這些暫且不說，旅客對航空的通常印象是高大上，低成本航空雖然為旅客提供了相對低廉的票價，但其減少服務(wù)項目和降低成本的舉措仍難以得到部分旅客的認(rèn)同；低成本航空的安全就像支線航空的小飛機一樣，被部分旅客想當(dāng)然地認(rèn)為沒那么安全?；蛟S正是因為這些限制因素，在2014年提出向低成本轉(zhuǎn)型的華夏航空，其負(fù)責(zé)人在面對媒體時仍語出謹(jǐn)慎。

　　細(xì)數(shù)這一年宣布轉(zhuǎn)型低成本的航空公司，會發(fā)現(xiàn)他們大多是民營企業(yè)，包括海航系的首都航空、吉祥航空控股的九元航空、華夏航空等，國有航企控股的中聯(lián)航在這一隊伍中的出現(xiàn)顯得不那么簡單。畢竟國有企業(yè)的體制機制沒有民營企業(yè)那么靈活。這或許也可以解釋中聯(lián)航在2013年即已傳出向低成本轉(zhuǎn)型的消息，卻在2014年最終落地的原因。中聯(lián)航轉(zhuǎn)型低成本的優(yōu)勢很多，品牌獨立，擁有北京南苑機場獨家運營權(quán)，航班正常率較高……

　　當(dāng)然，東航最先也最想搞的低成本航空是在香港設(shè)立基地，只是與澳航合作成立捷星香港的計劃遭到了香港基地航空公司國泰航空的強烈反對，因而香港民航機構(gòu)遲遲未給捷星香港發(fā)放經(jīng)營許可。東航開始了，國航、南航怎么辦？考慮到低成本模式在全球的旺盛生命力，在歐美主要航空市場上都有兩家主力低成本航空公司，單家公司的實力和主力傳統(tǒng)航空公司不相上下，所有的航空公司自然不會放棄這一機會。南航河南航空公司掛牌時，南航相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示，雖然這家公司不會走低成本路線，但他們也會有低成本的品牌。

　　股權(quán)調(diào)整：新生活的開始

　　2014年中，河北航空有了新的大股東。來自東南沿海，且與河北航空早前即有淵源的廈門航空宣布，以7.49億元收購河北航空99.23%的股權(quán)。其同時表示，將在日后“適當(dāng)時機”實現(xiàn)對河北航空100%控股目標(biāo)。

　　考慮到廈航創(chuàng)造了中國民航盈利時間最長的紀(jì)錄，河北航空的明天讓人充滿期待。而對這家公司的歷史有所了解的人，則更是會唏噓不已。

　　就好像成都航空的前身能追溯到鷹聯(lián)航空一樣，河北航空的歷史應(yīng)當(dāng)自2006年算起，那時它的名稱還是東北航空。在2004年《非公經(jīng)濟36條》出臺后，民航出臺政策鼓勵民營資本進(jìn)入航空產(chǎn)業(yè)。2006年，4家股東聯(lián)合發(fā)起成立了東北航空。2007年11月，東北航空起航。雖然這是東北地區(qū)第一家地區(qū)性公共航空運輸企業(yè)，主營基地也放在沈陽桃仙機場，但其經(jīng)營從一開始就面臨著較大壓力，東北地區(qū)地面交通網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，經(jīng)濟發(fā)展水平相對東南沿海還有一定的差距，而2008年國際金融危機又導(dǎo)致國內(nèi)“空戰(zhàn)”升級，新成立的東北航空虧損成為必然。

　　為了改變局面，2009年12月，東北航空南下廣西，將運力和人員調(diào)至桂林機場，奮力開拓廣西市場。當(dāng)時，有過多種讓東北航空“定居”廣西的說法，比如廣西多市聯(lián)合出資，將東北航空中的遼寧籍股東替換，進(jìn)而將其改為廣西本土航空公司。

　　然而，此事的最后結(jié)果是東北航空變成了河北航空。2010年，大力發(fā)展航空業(yè)的河北省伸出橄欖枝，通過彼時財大氣粗的冀中能源集團(tuán)出大頭，重組東北航空為河北航空，東北航空原來的3家遼寧籍股東中的兩家退出，原股東川航和沈陽中瑞公司則繼續(xù)為新的河北航空股東。自此，河北人民有了自己的航空公司。

　　不管是東北航空，還是河北航空的早期，川航所起的作用都至關(guān)重要。其雖然不是大股東，但為新公司運行提供了最關(guān)鍵的飛機和人員支援。而廈航則是從2010年開始和河北航空建立了聯(lián)系，先是冀中能源集團(tuán)旗下的河北航投向廈航注資14.6億元，成為廈航的第三大股東，繼而冀中能源集團(tuán)又從河北航投手中收購了其持有的廈航股權(quán)（15%）。而這當(dāng)中，廈航還曾經(jīng)向河北航空濕租過飛機。

　　據(jù)廈航人士透露，他們收購河北航空后并沒有派出多少人過去，而是保持河北航空的獨立運營，派駐人員主要是將廈航在經(jīng)營上積累的一些經(jīng)驗應(yīng)用到河北航空中。

　　閘門打開：為資本提供更多機會

　　感受到春天氣象的并不只是航空市場上的人，身處圈外，卻想飛上天的資本在2014年迎來了新機會。而他們的等待或許有10年的時間。

　　2014年初，瑞麗航空、青島航空先后開航。緊接著，烏魯木齊航空、南航河南航空和福州航空舉行首航儀式。臨近年末，九元航空又沖上云霄。

　　除了南航河南航空是以南航河南分公司為底子，兩家股東增加注資外，其他幾家新航空公司都近乎白手起家。難能可貴的是，6家新公司涵蓋了多種所有制結(jié)構(gòu)，南航河南航空依然是名正言順的國企，兩家股東都是國有企業(yè)；烏魯木齊航空、福州航空和青島航空則是混合所有制企業(yè)，既有國企股東，又有民營資本進(jìn)入，可謂是發(fā)揮兩種所有制的優(yōu)勢；而九元航空、瑞麗航空則是完全的私營企業(yè)。稍微不同的是，前者有多個股東，后者則是單一股東。

　　黑龍江航空、北部灣航空的籌建信息已于2014年出現(xiàn)在民航局網(wǎng)站上，之前的籌建名單上還有寧夏貨運、瑞鋒航空等名字。為何地方政府、民營資本都對投資民航業(yè)，特別是開辦航空公司情有獨鐘？他們自然也明白航空業(yè)運營風(fēng)險大、需要資金投入大，但航空公司能帶來的收益更大，包括地方形象提高、有利于招商引資、有利于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級等。當(dāng)然，投資航空業(yè)也并非沒有直接收益，不比規(guī)模大的三大航，即便中小型的春秋航空、順豐航空，也都無論什么年景，都有白花花的銀子進(jìn)賬。

　　利器到手:國內(nèi)航空公司開始遠(yuǎn)征

　　2014年，中國的航空公司擁有了更先進(jìn)的武器。和此前空客A330、空客A380在中國市場上受到廣泛青睞不同，2014年的中國天空被波音飛機一次又一次的刷屏。

　　2014年10月1日是新中國的65歲生日，在這前后，國航兩款機型完成了無縫對接。剛接收完20架訂單中最后1架、噴繪成Air China愛中國的波音777-300ER彩繪飛機，國航又迎來了自己的第一架波音747-8飛機。在這之前，國航已經(jīng)完成了北美乃至歐洲主要航線的機型升級工作，肩負(fù)過重要使命的老波音747飛機被節(jié)油、舒適、擁有更先進(jìn)客艙娛樂系統(tǒng)的波音777-300ER飛機所替代。國航波音777-300ER飛機有多贊，單說商務(wù)艙座椅可以平躺這一項，就讓中國航空公司與外國航空公司站在了同一起跑線上。

　　應(yīng)該是沒有事先約好，但卻真的是不約而同的。南航和東航在2014年都迎來了自己的第一架波音777-300ER飛機，這款運營多年、被全球諸多國際航空公司運營的機型，同時成為三大航中美航線的主力。不過，每一家都有自己獨特的印記。南航的波音777-300ER選擇了泰雷茲的頂級客艙娛樂系統(tǒng)，過往像是電視遙控器的操作手柄，被類似于安卓手機的新手柄替代。南航獨有的高端經(jīng)濟艙也變得座椅間距更寬、娛樂系統(tǒng)體驗更佳和可調(diào)節(jié)的座椅。而東航的波音777-300ER讓人印象最深刻的是可以調(diào)節(jié)成雙人床的頭等艙座椅以及機上電飯煲。

　　利器到手，國內(nèi)航空公司的目光投射到了遠(yuǎn)方。

　　2014年元旦剛過，國航北京—夏威夷航線開航。2014年6月，其又開通了北京—華盛頓這條連接中美兩國首都的航線。

　　三大航中的另外兩家以及海南航空，居然也都在2014年開通了至北美區(qū)域的航線。2014年6月，海航開通北京—波士頓航線，其北美航點增加至4個。而除了西雅圖外，多倫多、芝加哥和波士頓這3個點全部是2010年后的4年內(nèi)開通的。同樣在6月，東航開通上?！鄠惗嗪骄€，其在北美洲的勢力范圍進(jìn)一步擴大，達(dá)到6個點、6條航線。最讓人沒想到的是南航，繼上世紀(jì)90年代開通廣州—洛杉磯航線后，南航在中美航線上多年采取守勢，地理位置、客源結(jié)構(gòu)使得南航把國際化的重點放在南半球的大洋洲和西邊的歐洲。但或許是使用空客A380執(zhí)飛廣州—洛杉磯航線嘗到了甜頭，或許是有感中美各方面往來頻繁、美國簽證政策放松的利好，南航一年內(nèi)開通了廣州—紐約、廣州—武漢—舊金山兩條新航線。

　　支持三大航和海航遠(yuǎn)走高飛的，是錢包日漸豐滿的國內(nèi)游客。來自國家旅游局的數(shù)據(jù)，2012年，中國旅客的境外消費就已經(jīng)居全球首位。而在2014年，中國游客出境游的數(shù)量首次突破1億人次大關(guān)。也正是因為中國旅客的有錢和任性，越來越多的外國領(lǐng)導(dǎo)人在到訪中國時會釋放簽證政策利好的消息。2014年，英國開始向北京、上海和廣州申請人提供24小時超級優(yōu)先簽證。法國將短期簽證有效期延長至5年。德國將短期簽證審發(fā)時間縮短為48小時。就連奧巴馬也在到北京開會時表態(tài)，將赴美簽證有效期延長至10年。

　　跨越南太平洋的握手亦在2014年底升溫。在中國領(lǐng)導(dǎo)人參加20國峰會并訪問澳大利亞、新西蘭期間，東航與澳航、國航與新西蘭航先后簽署了關(guān)于聯(lián)營合作的協(xié)議。這種形式的合作較代碼共享又升了一級。