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　　挑戰(zhàn)極限

　　世界機(jī)場(chǎng)建設(shè)史上無(wú)例可循

　　首都機(jī)場(chǎng)3條跑道日平均起降航班量已達(dá)1650架次。而T3B—T2捷運(yùn)聯(lián)絡(luò)線又恰恰橫穿機(jī)場(chǎng)腹地的中跑道下方，這給工程的不停航施工帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)。

　　“施工階段采用24小時(shí)不間斷施工，難度最大的是中央跑道下232米的暗挖。由于首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)壓力大，停航時(shí)間不確定，施工物資、材料的進(jìn)場(chǎng)，需要在飛行停航時(shí)才能進(jìn)行，更給工程施工帶來(lái)不便。施工物資基本集中在深夜1時(shí)至凌晨進(jìn)場(chǎng)，量大集中，車輛穿行風(fēng)險(xiǎn)大。有時(shí)施工準(zhǔn)備時(shí)間很長(zhǎng)，但施工時(shí)間短。遇有惡劣天氣時(shí)，航班延誤，停航時(shí)間短，工程施工只能延后實(shí)施。不停航施工的不確定性，很大程度上影響著施工進(jìn)度?！卑竭M(jìn)滔說(shuō)。

　　由于機(jī)場(chǎng)施工安防責(zé)任重大，所有人員、材料、設(shè)備必須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)按規(guī)定線路進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，人員、材料、設(shè)備進(jìn)場(chǎng)后進(jìn)行封閉施工管理。近4年的不停航施工，讓原本性格溫和的敖進(jìn)滔變得略顯急躁，這不僅是4年如一日緊盯工程進(jìn)展的高度緊張，更是工程推進(jìn)中人員、設(shè)備安全運(yùn)行的壓力所致。

　　“為了方便工程建設(shè)實(shí)施，在機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)東西兩個(gè)方向共開設(shè)了兩個(gè)施工進(jìn)出專用通道口，兩個(gè)進(jìn)口距離施工現(xiàn)場(chǎng)都有2公里的距離。其中，西進(jìn)口行進(jìn)到施工現(xiàn)場(chǎng)，需要穿過(guò)7條滑行道；東進(jìn)口進(jìn)入到施工現(xiàn)場(chǎng)，需要穿過(guò)5條滑行道?！边@對(duì)全面負(fù)責(zé)該工程建設(shè)管理的中鐵城建北京工程公司副總經(jīng)理羿生鉆來(lái)說(shuō)，進(jìn)度和安全壓力兼具。

　　“在近4年的時(shí)間里，所有工人的空防、飛行區(qū)等各種證件，一輛五噸的汽車都裝不下?！瘪v地監(jiān)理工程師張雨和說(shuō)。

　　由于飛行區(qū)的特殊性，施工管理嚴(yán)格，效率不高，很多施工人員忍受不了施工管理要求，在進(jìn)場(chǎng)施工一段時(shí)間后，紛紛轉(zhuǎn)到其他施工單位。工程施工期間，施工人員流動(dòng)超過(guò)8000余人。

　　建設(shè)單位委托航空安保公司進(jìn)行安全管理，每個(gè)穿越滑行道口位置都設(shè)置了專用門。從東進(jìn)出口進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，需要由安保人員先進(jìn)行一次證件及搜身檢查，經(jīng)過(guò)其他道口時(shí)，還需要進(jìn)行二次檢查。

　　確保不停航施工安全，工程本身的安全同樣不可忽視。4年中，每天到工地巡查一圈，幾乎成為敖進(jìn)滔雷打不動(dòng)的習(xí)慣。

　　2012年，在“7·21”北京特大暴雨中，機(jī)坪上的工程施工區(qū)域外，雨水齊腰。敖進(jìn)滔帶領(lǐng)施工方保障工程現(xiàn)場(chǎng)免受雨水沖擊直至天亮，先堵后疏，將驟降雨水引至施工基槽內(nèi)。這個(gè)場(chǎng)景對(duì)于接受記者采訪的近10個(gè)人來(lái)說(shuō)，都是歷歷在目。

　　“哪兒有施工作業(yè)，哪兒就有安全管理人員跟班監(jiān)督。我們從小事抓起，加強(qiáng)工程的安全管理?！?羿生鉆說(shuō)。

　　創(chuàng)新紀(jì)錄

　　中國(guó)民航建設(shè)史上前所未有

　　首都機(jī)場(chǎng)高密度的航班起降，必須嚴(yán)格控制工程暗挖段上方的中央跑道的沉降。箱涵結(jié)構(gòu)外皮距離跑道僅有4米多，這在國(guó)內(nèi)外均無(wú)先例可循。跑道下方232米的工程，成為首都機(jī)場(chǎng)T3B-T2捷運(yùn)聯(lián)絡(luò)線工程的難點(diǎn)。

　　據(jù)了解，該工程暗挖先由60根長(zhǎng)為232米、直徑為970毫米的鋼管形成下穿道的超強(qiáng)支護(hù)結(jié)構(gòu)（工程術(shù)語(yǔ)叫“管幕”），再把長(zhǎng)為23.9米、高為9.05米的橫切面切割成10個(gè)小單元，分塊挖土推進(jìn)，形成隧道框架，逐步推進(jìn)，最后貫通。

　　“一般地鐵施工沉降精度在30毫米范圍內(nèi)。本次工程設(shè)計(jì)要求管幕施工階段跑道控制在6毫米以內(nèi)、暗挖階段跑道沉降控制在18毫米以內(nèi)。如果沉降超出跑道平整度要求，會(huì)加大起降飛機(jī)的顛簸，可能造成飛機(jī)起落架或其他部位的損壞，引發(fā)安全事故?！睆氖掳低诠こ淌畮啄?、該工程施工隊(duì)的負(fù)責(zé)人趙喜海說(shuō)，此次工程建設(shè)是一種極致的挑戰(zhàn)。

　　為達(dá)到沉降精度控制要求，在工程建設(shè)期間，中跑道兩側(cè)建立了兩個(gè)激光監(jiān)測(cè)基站，對(duì)可能出現(xiàn)的險(xiǎn)情和事故發(fā)出警報(bào)；同時(shí)對(duì)暗挖隧道進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)安全做出綜合判斷，以指導(dǎo)后續(xù)施工。

　　“我們明確了工程質(zhì)量目標(biāo)，即：工程驗(yàn)收一次交驗(yàn)合格，分項(xiàng)工程合格率達(dá)到100%。為達(dá)到這一目標(biāo)，項(xiàng)目部在工程建設(shè)過(guò)程中注重加強(qiáng)質(zhì)量管理和控制，一方面利用每周四監(jiān)理例會(huì)平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量的重要性，分析施工中存在的質(zhì)量問(wèn)題；另一方面，加大現(xiàn)場(chǎng)檢查力度，督促監(jiān)理和施工單位嚴(yán)格按要求進(jìn)行質(zhì)量自檢和查驗(yàn)，對(duì)發(fā)現(xiàn)的工程質(zhì)量隱患及時(shí)糾正，尤其是強(qiáng)化隱蔽工程的檢查驗(yàn)收?！?趙喜海說(shuō)。

　　聯(lián)絡(luò)線工程推進(jìn)過(guò)程中困難重重，克服種種困難，首都機(jī)場(chǎng)最終迎來(lái)了累累碩果：232米超長(zhǎng)管幕頂進(jìn)成功實(shí)施，精度滿足設(shè)計(jì)要求；跑道下不停航淺埋暗挖勝利貫通，無(wú)安全事故，跑道累計(jì)沉降小于8毫米，滿足正常運(yùn)行要求；該工程共研發(fā)9項(xiàng)新技術(shù)，其中獲中國(guó)鐵建股份有限公司科學(xué)技術(shù)一等獎(jiǎng)1項(xiàng)、北京市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)1項(xiàng)、國(guó)家實(shí)用新型專利4項(xiàng)、中國(guó)鐵建股份有限公司優(yōu)秀工法3項(xiàng)，發(fā)表碩士論文3篇；目前，成果正在推廣到拱北隧道、北京地鐵等工程中，極大地推動(dòng)了我國(guó)地下工程的技術(shù)創(chuàng)新。

　　首都機(jī)場(chǎng)T3B—T2捷運(yùn)聯(lián)絡(luò)線工程的竣工投用，將大幅提高機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率，進(jìn)一步推動(dòng)首都機(jī)場(chǎng)大型航空樞紐建設(shè)。