日前，中國南車、中國北車公布合并方案，合并采取南車吸收合并北車的方式進行，新公司擬更名為“中國中車”。對于在高鐵技術(shù)上已具備相當競爭力的中國高鐵而言，通過南車北車的合并，有望更好整合兩家公司各具優(yōu)勢的銷售能力、市場資源、產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)研發(fā)能力，進而全面提升競爭優(yōu)勢，推動包括我國高鐵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)更好“走出去”。

　　近年來，包括高鐵在內(nèi)的我國軌道交通裝備制造業(yè)通過原始、集成創(chuàng)新和引進、消化、吸收、再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)成果，形成了具有世界領(lǐng)先水平的高速鐵路技術(shù)體系，我國也成為高鐵技術(shù)輸出國。一方面，中國高鐵已具備核心部件的自主創(chuàng)新能力。如中國北車“高鐵之心”和“高鐵之腦”這兩大系統(tǒng)的完全自主創(chuàng)新，標志著中國高鐵實現(xiàn)了由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。另一方面，知識產(chǎn)權(quán)也不再是中國高鐵參與國際競爭的主要制約。據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局統(tǒng)計，目前我國在高鐵核心技術(shù)領(lǐng)域，已在國內(nèi)外提交專利申請超1000件，并通過專利許可、交叉許可等方式，打造了產(chǎn)品“走出去”的基礎(chǔ)。

　　但對于一國產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，擁有技術(shù)創(chuàng)新成果還是第一步。如何整合創(chuàng)新技術(shù)資源，實現(xiàn)全球市場上競爭優(yōu)勢最大化、利益最大化，是技術(shù)突破后隨之而來的另一考驗。

　　以中國南車、中國北車為例，兩家公司于2000年由中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司一分為二，主業(yè)都是軌道交通裝備制造業(yè)。這種改革的初衷，是形成按南北地域劃分的業(yè)務(wù)競爭關(guān)系。但隨著業(yè)務(wù)發(fā)展，這種區(qū)域劃分已不存在。兩家公司在市場上特別是國際市場不斷出現(xiàn)相互壓價、惡性競爭，不僅削弱了中國軌道交通設(shè)備制造的國際競爭力，影響到中國“走出去”企業(yè)的聲譽，還反過來影響到企業(yè)利潤，不利于進一步開展技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新。因此，因勢利導(dǎo)，通過將兩家公司合二為一，發(fā)揮原有兩家企業(yè)的技術(shù)、市場、人才等協(xié)同效應(yīng)，自然有利于中國高鐵企業(yè)在國際市場上更好整合力量，發(fā)出一致聲音，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化。

　　全球高鐵市場如今的競爭已較為充分。突出表現(xiàn)在，市場內(nèi)的主要企業(yè)都是少數(shù)發(fā)達國家的世界級企業(yè)。比如德國西門子公司、加拿大的龐巴迪公司，法國的阿爾斯通公司等。南北車合并后的“中國中車”也將朝著這一方向邁進。需要提醒的是，“中國中車”在已有創(chuàng)新成果基礎(chǔ)上，需要通過進一步創(chuàng)新體制機制，把主要精力放在技術(shù)提高上，持續(xù)創(chuàng)新增強競爭優(yōu)勢；同時致力于降低國內(nèi)軌交制造業(yè)內(nèi)耗，推進動車組標準化進程以及核心技術(shù)推廣，加速高鐵出海步伐。

　　進一步說，無論是中國高鐵和裝備制造業(yè)，或者是任何其他行業(yè)，都需要在堅持深入推進技術(shù)創(chuàng)新的同時，不斷理順機制、實現(xiàn)制度安排與運營模式的創(chuàng)新，避免在“走出去”過程中的惡性無序競爭，發(fā)出共同聲音。只有以更加科學(xué)和開放的姿態(tài)整合資源、吸納社會力量和人才，做大做強企業(yè)，形成一種社會關(guān)心和期待的合力，才能助推中國高鐵和高端裝備制造業(yè)的國際競爭力，才能提升中國企業(yè)在國際市場的話語權(quán)。