亞航失聯(lián)引發(fā)網(wǎng)友對(duì)廉價(jià)航空安全性的質(zhì)疑

　　廉價(jià)航空會(huì)迎來(lái)退票潮嗎？

　　□本報(bào)記者 高逸平 王楓林

　　12月28日早晨，從印度尼西亞飛往新加坡的QZ8501航班起飛42分鐘后，與地面控制塔失去聯(lián)系。截至記者發(fā)稿前，該航班還處于“失聯(lián)”的狀態(tài)。

　　盡管飛機(jī)上沒(méi)有中國(guó)籍客人，但今年頻頻發(fā)生的空難事件讓大家現(xiàn)在想起來(lái)還很焦慮和恐慌。

　　亞航飛機(jī)失聯(lián)后，杭州市場(chǎng)上是否出現(xiàn)機(jī)票退改潮？廉價(jià)航班真的比一般航班要不安全嗎？就大家一連串的疑問(wèn)，記者采訪了相關(guān)專(zhuān)業(yè)人士。

　　亞航失聯(lián)后，有杭州顧客想退票嗎？

　　2009年起，英國(guó)航空服務(wù)評(píng)估Skytrax連續(xù)6年評(píng)價(jià)亞航為“世界最佳低成本航空公司”。在此之前，亞航從未出過(guò)安全事故。

　　昨日，記者來(lái)到建國(guó)北路上的亞洲航空公司杭州旅游服務(wù)中心。該服務(wù)中心經(jīng)理陳琳接受記者采訪時(shí)表示，“失聯(lián)的航班由印尼亞洲航空公司運(yùn)營(yíng)，代碼為QZ，而目前杭州市場(chǎng)上銷(xiāo)售的亞航機(jī)票主要來(lái)自于馬來(lái)西亞亞航（代碼為AK）、泰國(guó)亞航（代碼為FD）以及亞航X（代碼為D7），沒(méi)有印尼亞航的。因此要求退改機(jī)票的顧客只是個(gè)別，主要是顧客受事件影響而心理壓力過(guò)大。不過(guò)廉價(jià)機(jī)票是不能退的，我們也一直在做顧客的心理疏導(dǎo)工作，盡量讓大家如期出行。”

　　陳琳說(shuō)，公司的銷(xiāo)售一切正常，事發(fā)之后，仍有顧客上門(mén)咨詢(xún)1月份的特價(jià)產(chǎn)品?！霸撌录l(fā)生是否會(huì)加劇影響東南亞旅游市場(chǎng)真的還不好說(shuō)，畢竟事情發(fā)生到現(xiàn)在僅僅兩天時(shí)間，我們沒(méi)有監(jiān)測(cè)出關(guān)于咨詢(xún)和下單的異常波動(dòng)。另外，目前對(duì)外公開(kāi)的說(shuō)法是飛機(jī)在飛行過(guò)程中可能遇到了雷暴，這就是屬于不可抗力因素，與飛機(jī)本身的安全性能沒(méi)有直接關(guān)系。飛機(jī)失事是極小概率的事件，比其他任何一個(gè)交通工具都低很多。隨著事件影響轉(zhuǎn)淡，消費(fèi)者如果能逐步放下心理負(fù)擔(dān)，那么對(duì)東南亞旅游市場(chǎng)的影響也就不會(huì)過(guò)大?！?/p>

　　為降低成本，廉價(jià)航班在維修上“吝嗇”嗎？

　　在亞洲航空每年促銷(xiāo)時(shí)，總會(huì)有人三更半夜守在電腦前不斷刷網(wǎng)頁(yè)，期待搶上一張?zhí)貎r(jià)機(jī)票來(lái)降低旅游成本?！皝喓酱_實(shí)實(shí)現(xiàn)了很多剛需人群的出國(guó)夢(mèng)想。”一位網(wǎng)友這樣評(píng)價(jià)道。

　　亞航為何如此受到歡迎，毫無(wú)疑問(wèn)是因?yàn)闄C(jī)票足夠便宜。而近年來(lái)，越來(lái)越多的航空公司看好廉價(jià)航空這個(gè)市場(chǎng)。今年7月份，中國(guó)東方航空就宣布，旗下中國(guó)聯(lián)航正式轉(zhuǎn)為低成本航空公司，成為國(guó)內(nèi)首家國(guó)有廉價(jià)航空；去年10月份，以傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司出身的香港快運(yùn)公司重新起航，轉(zhuǎn)型為低成本客運(yùn)航空。

　　“到2013年底，美國(guó)廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額為27%，而亞洲僅為10%，所以這個(gè)發(fā)展空間還是巨大的?！毕愀劭爝\(yùn)航空公司執(zhí)行董事長(zhǎng)兼總裁馬志敏表示。

　　但是，此次亞航發(fā)生客機(jī)失聯(lián)事件，很多人把矛頭指向了廉價(jià)航班，認(rèn)為廉價(jià)航空低成本運(yùn)營(yíng)，因而在機(jī)型、維修保養(yǎng)等方面也比較吝嗇，因此比全服務(wù)航班要不安全。

　　“首先，一定要走出這個(gè)誤區(qū)。廉價(jià)航空的安全性能與其他全服務(wù)航空公司是一樣的，因?yàn)榘盐瞻踩膯挝缓秃娇展镜纳虡I(yè)模式無(wú)關(guān)。無(wú)論是哪里的民航局，他們對(duì)航空公司的要求都是統(tǒng)一的，若要運(yùn)營(yíng)商務(wù)飛行，就必須滿(mǎn)足他們的規(guī)章要求?！瘪R志敏說(shuō)。

　　目前僅數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，還沒(méi)有確切的證據(jù)顯示低成本航空公司的意外事故發(fā)生率高于傳統(tǒng)航空公司。

　　能滿(mǎn)足規(guī)章要求，能達(dá)到執(zhí)飛的標(biāo)準(zhǔn)，這是一家航空公司被批準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)開(kāi)放的最起碼的要求。那么，在飛機(jī)日常維護(hù)與執(zhí)飛過(guò)程中，會(huì)不會(huì)因?yàn)橐档统杀径巴倒p料”呢？

　　維修是航空公司成本中非常大的一筆開(kāi)支。據(jù)一位資深的飛機(jī)維修工程師介紹，每天、每周、每月、每年，都要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行不同程度的維修。

　　維修費(fèi)用主要由兩塊組成，一塊是工時(shí)費(fèi)，一塊是航材費(fèi)（飛機(jī)材料）。工時(shí)費(fèi)按小時(shí)計(jì)算，每小時(shí)約200元；航材都是進(jìn)口，以美元計(jì)算，某國(guó)有航空公司浙江分公司一年的航材費(fèi)就是數(shù)百萬(wàn)美元。其中，每隔一年半做的一次大檢（C檢）就要花掉數(shù)十萬(wàn)元人民幣。

　　對(duì)于廉價(jià)航空公司來(lái)說(shuō)，維護(hù)外包遠(yuǎn)比自己辦一個(gè)修理廠組建一個(gè)修理團(tuán)隊(duì)要節(jié)省得多。比如，亞航的飛機(jī)維修業(yè)務(wù)全部外包給了新加坡航空公司。

　　據(jù)上述業(yè)內(nèi)人士透露，不少廉價(jià)航空公司自身能承擔(dān)簡(jiǎn)單的A類(lèi)檢修，其他復(fù)雜的B類(lèi)和C類(lèi)維修則采用外包方式。

　　那么，維修外包會(huì)不會(huì)降低維修質(zhì)量，從而帶來(lái)安全隱患？

　　“外包的公司需要資格認(rèn)證，只有具備相應(yīng)的資格才能進(jìn)行相應(yīng)級(jí)別的維修。其實(shí)，維修外包在業(yè)內(nèi)是一個(gè)非常普遍的現(xiàn)象，大的航空公司也不會(huì)什么都是自己維修。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。比如，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的大修就會(huì)進(jìn)入專(zhuān)門(mén)的發(fā)動(dòng)機(jī)維修廠。

　　廉價(jià)航空會(huì)不會(huì)“廉”在機(jī)型上？

　　廉價(jià)航空公司的機(jī)票正常的票價(jià)要比全服務(wù)航空公司便宜30%，但是飛機(jī)上無(wú)法選座、餐食飲水都要收費(fèi)、超過(guò)15公斤的行李就要加錢(qián)，這些“加價(jià)項(xiàng)目”，讓大家口水連連。

　　“我們做低成本航空的核心就是控制成本，把旅客的需求還原到原始的狀態(tài)最基本的標(biāo)準(zhǔn)。那么最基本的標(biāo)準(zhǔn)是什么呢，就是讓所有人出國(guó)旅游的夢(mèng)想都能實(shí)現(xiàn)?！瘪R志敏說(shuō)，“因此我們會(huì)爭(zhēng)取給出最低的票價(jià)，而剩下的，則把原來(lái)全服務(wù)型航空公司提供的一些額外服務(wù)做成可選菜單。如果沒(méi)有額外收費(fèi)項(xiàng)目，低成本航空就沒(méi)有盈利渠道了?！?/p>

　　馬志敏向記者解釋道，在航空公司的運(yùn)營(yíng)中，成本分為剛性成本和柔性成本。其中剛性成本大約占80%，包括航油成本、飛機(jī)成本、機(jī)場(chǎng)起降及服務(wù)費(fèi)用、維修成本；柔性成本則是人工成本、管理成本及營(yíng)銷(xiāo)成本等等。

　　提到剛性成本，春秋航空市場(chǎng)部副總經(jīng)理胡廷寶說(shuō)，“經(jīng)常坐春秋航空的旅客就會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們采用的都是清一色的空客A320，是目前最普遍使用的商用客機(jī)。要知道，多增加一種類(lèi)型的飛機(jī)，就意味著要獲得新的執(zhí)飛資格證和使用不同的航空材料，那么企業(yè)對(duì)飛行員以及維修工的培訓(xùn)費(fèi)用就會(huì)增加，所以我們采用了單一布局，單一的機(jī)隊(duì)和全經(jīng)濟(jì)艙模式。”

　　那么，問(wèn)題來(lái)了，廉價(jià)航空為了控制成本，是不是在機(jī)型上多選擇舊飛機(jī)？

　　據(jù)悉，隨著飛機(jī)使用年限的延長(zhǎng)，飛機(jī)維修成本上升、維修間隔縮短，不少自身有飛機(jī)的航空公司就會(huì)轉(zhuǎn)賣(mài)舊飛機(jī)。

　　“亞航起家的時(shí)候，花了300萬(wàn)美元買(mǎi)了兩架舊飛機(jī)。”一位工作逾10年的飛行員透露。市面上，新飛機(jī)的行情則是兩三億元人民幣一架。不過(guò)目前，亞航超150架在飛的空客A320的平均服役時(shí)間僅3.5年。

　　在他看來(lái)，是否購(gòu)買(mǎi)舊飛機(jī)跟航空公司的家底以及所處國(guó)家整體實(shí)力有關(guān)。比如，非洲不少航空公司就購(gòu)買(mǎi)了許多服役超10年的舊飛機(jī)。

　　相對(duì)購(gòu)買(mǎi)一架新機(jī)來(lái)說(shuō)，租賃飛機(jī)則更經(jīng)濟(jì)。大部分小型航空公司采用租賃方式，每天租一架飛機(jī)的租金為數(shù)十萬(wàn)元，因此只有密集排航班才能保證回本賺錢(qián)。比如，亞航平均日飛行利用率為13小時(shí)。不過(guò)，上述飛機(jī)維修工程師表示，“國(guó)內(nèi)不少大型航空公司也會(huì)租賃飛機(jī)”。

　　在他看來(lái)，租賃并不代表就是用不安全的舊飛機(jī)?！皣?guó)內(nèi)的民營(yíng)低成本航空公司還沒(méi)有租用10年的飛機(jī)，相對(duì)來(lái)說(shuō)都是新的?！北热?，今年開(kāi)始做客運(yùn)航線(xiàn)的浙江長(zhǎng)龍航空有限公司就向海航租借飛機(jī)，“這些飛機(jī)都是一年以?xún)?nèi)的新機(jī)”。而且，長(zhǎng)龍已自己花錢(qián)購(gòu)置了7架空客A320。