“12月23日，國(guó)家交通運(yùn)輸部發(fā)布了《2013年全國(guó)收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，這是交通運(yùn)輸部首次匯總發(fā)布全國(guó)收費(fèi)公路的年度統(tǒng)計(jì)公報(bào)。這份公報(bào)的出臺(tái)立即引起眾多有車族的熱議，一直因?yàn)槭召M(fèi)問(wèn)題被外界詬病的高速公路竟然是十足的虧損大戶——數(shù)據(jù)顯示，去年我國(guó)收費(fèi)高速公路通行費(fèi)收入達(dá)到3316億元，但總體仍虧損617億元。不過(guò)，北京青年報(bào)記者查閱19家A股高速公路上市公司財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，今年前三季度這些上市公司的賺錢能力堪比銀行?！?/p>

　　高速路上市公司盈利比肩銀行

　　交通部的公報(bào)顯示高速公路是虧損大戶，但相關(guān)高速公路上市公司的業(yè)績(jī)報(bào)表卻顯示他們的盈利水平可以與銀行、高檔白酒甚至奢侈品相媲美，是十足的黃金產(chǎn)業(yè)。

　　目前在國(guó)內(nèi)A股上市的高速公路上市公司共有19家，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這19家公司今年前三季度的整體營(yíng)業(yè)毛利率為51.82%，營(yíng)業(yè)凈利率為31.6%，如此利潤(rùn)率與銀行等盈利大戶已不相上下。以招商銀行為例，其今年前三季度的營(yíng)業(yè)毛利率47.49%，營(yíng)業(yè)凈利率36.22%。也就是說(shuō)，高速公路的平均營(yíng)業(yè)毛利率相對(duì)更高，營(yíng)業(yè)凈利率則相比略低。而在凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率方面，高速公路更是遠(yuǎn)超銀行，這19家公司的整體凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率為20.59%，而招商銀行凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率僅15.96%，工商銀行更是僅為7.26%。

　　這19家上市公司中，營(yíng)業(yè)毛利率最高的分別是重慶路橋和吉林高速，毛利率分別達(dá)到89.65%和74.78%，如此營(yíng)業(yè)毛利率甚至達(dá)到或超過(guò)了被稱作“把水變黃金”的高檔白酒行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度五糧液的營(yíng)業(yè)毛利率為74.86%。更有分析師稱，高速公路行業(yè)的整體毛利率甚至超過(guò)了很多奢侈品行業(yè)。

　　三大法寶維持上市公司持續(xù)增收

　　對(duì)于高速公路上市公司而言，除了正常的坐吃過(guò)路費(fèi)外，其實(shí)還有其他途徑維持自己的高收益，包括政府補(bǔ)貼、提高收費(fèi)以及延長(zhǎng)收費(fèi)期限。

　　對(duì)于獲得政府補(bǔ)貼可以有多種理由，比如根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃在現(xiàn)有高速路周邊建設(shè)新的高速路引發(fā)車輛分流，對(duì)此政府要給予數(shù)目不菲的補(bǔ)償。比如江西省就因?yàn)樵诋?dāng)初為上市公司贛粵高速劃定的“保護(hù)區(qū)”內(nèi)規(guī)劃新的高速公路，因而決定自2015年1月1日起對(duì)贛粵高速進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是：在其受影響的昌九高速、昌樟高速現(xiàn)有剩余收費(fèi)期內(nèi)，以兩高速當(dāng)年的通行費(fèi)收入為基準(zhǔn)，以上一年度全國(guó)GDP增長(zhǎng)率加2個(gè)百分點(diǎn)的比例計(jì)算當(dāng)年的補(bǔ)貼金額。

　　提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也是高速公路增收的手段之一。今年5月份廣西提高了高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，今年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路貨車計(jì)重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，基本費(fèi)率由0.07元/噸公里調(diào)整為0.09元/噸公里，漲幅超過(guò)28%。

　　而過(guò)路人對(duì)于高速公路收費(fèi)非議最大的，則是很多高速公路的“超期收費(fèi)”。按照現(xiàn)行規(guī)定：政府還貸高速公路收費(fèi)最多不得超過(guò)15年，中西部地區(qū)最多不超過(guò)20年。這里面包含著兩種意思，一種是已經(jīng)收回投資還本付息，即需停止收費(fèi)；另一種是到了15年期限，不論是否還清貸款，都得停止收費(fèi)。但事實(shí)上，目前國(guó)內(nèi)很少出現(xiàn)按期停止收費(fèi)的高速路，很多早期修建的高速公路已經(jīng)遠(yuǎn)超規(guī)定收費(fèi)年限在“超期收費(fèi)”。比如連接廣州到深圳的廣深高速，當(dāng)初投資114億元，截至2012年已累計(jì)收費(fèi)超過(guò)410億元遠(yuǎn)超投資，為此當(dāng)?shù)厝舜蟠硪堰B續(xù)多年議案要求降低收費(fèi)但未見(jiàn)效。

　　山東交通部門近期也宣布，2014年年底到期的15條（段）高速公路將繼續(xù)收費(fèi)。對(duì)此，山東省交通部門對(duì)延期收費(fèi)給出的理由之一就是“貸款沒(méi)還清，還有巨額的養(yǎng)護(hù)費(fèi)”。事實(shí)上，通過(guò)對(duì)原有高速公路改擴(kuò)建從而實(shí)現(xiàn)延長(zhǎng)收費(fèi)期限已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)非常流行的做法。

　　主管部門批準(zhǔn)就可再收費(fèi)10年

　　一方面是全國(guó)高速公路的整體巨額虧損，另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業(yè)績(jī)，這其中的反差該如何解釋?對(duì)此，有行業(yè)人士表示，目前的收費(fèi)高速公路分為政府還貸公路和經(jīng)營(yíng)性公路。從目前來(lái)看，高速公路上市公司都是經(jīng)營(yíng)性公路，在其財(cái)務(wù)報(bào)表中并看不到高達(dá)八成多的還本付息支出，因此其盈利能力相當(dāng)強(qiáng)大。這其中包括兩方面的原因，一是由于其自有資本比例較高或者市場(chǎng)融資成本相對(duì)較低，使得這方面的負(fù)擔(dān)更輕；另外則可能是這些公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)已經(jīng)度過(guò)了還貸成本高峰期。

　　北青報(bào)記者注意到，為了保證經(jīng)營(yíng)性公路的盈利能力，國(guó)家規(guī)定經(jīng)營(yíng)性公路的收費(fèi)期限可達(dá)25年，中西部地區(qū)最高可達(dá)30年，均比政府還貸公路延長(zhǎng)了10年，以保證其有足夠的獲利空間。但這其中也出現(xiàn)了一種現(xiàn)象，就是政府還貸公路在即將償還完貸款應(yīng)該停止收費(fèi)時(shí)，對(duì)公路身份進(jìn)行轉(zhuǎn)換變身經(jīng)營(yíng)性公路，從而在沒(méi)有貸款負(fù)擔(dān)的情況下再輕輕松松收費(fèi)10年，這時(shí)高速公路自然就成了“印鈔機(jī)”。北青報(bào)記者注意到，這種收費(fèi)權(quán)的轉(zhuǎn)讓并非不可實(shí)現(xiàn)，根據(jù)現(xiàn)有規(guī)定，除了轉(zhuǎn)讓國(guó)道收費(fèi)權(quán)要報(bào)國(guó)家交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)外，對(duì)其他公路收費(fèi)權(quán)的轉(zhuǎn)讓只需省級(jí)政府和交通運(yùn)輸主管部門同意批準(zhǔn)即可，這就使得高速公路的“身份轉(zhuǎn)換”過(guò)程中可能存在著較大的操作空間。

　　質(zhì)疑

　　高速公路是不是修得太多了？

　　有公用事業(yè)研究人士認(rèn)為，無(wú)論從法律層面還是實(shí)際執(zhí)行層面，這種“統(tǒng)貸統(tǒng)還”都存在著很大的不合理性，甚至造成了我國(guó)高速公路建設(shè)的“超前”和“浪費(fèi)”。

　　沿海高速“50公里見(jiàn)不到一部車”

　　因?yàn)檎怯捎谟辛艘恍衢T收費(fèi)公路“撐腰”，就可以使規(guī)劃部門在論證新建高速公路時(shí)對(duì)建設(shè)必要性放松要求，“即便沒(méi)人走也不怕，反正有其他公路幫著收費(fèi)還貸”，這就使得很多新建高速公路利用率極低，毫無(wú)懸念地陷入虧損。據(jù)了解，整條廣東西部沿海高速，日均收費(fèi)額僅100萬(wàn)元，“50公里可能都見(jiàn)不到一部車”?！皩?duì)于這種利用率極低的高速公路，本來(lái)應(yīng)該在當(dāng)初論證上找問(wèn)題，但現(xiàn)在反而可以堂而皇之地變?yōu)樽屍渌费悠谑召M(fèi)的理由，這肯定是一種不正?，F(xiàn)象！”業(yè)內(nèi)人士表示。

　　北青報(bào)記者查閱我國(guó)高速公路建設(shè)資料文獻(xiàn)了解到，截至2013年年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到10.44萬(wàn)公里，里程規(guī)模超越美國(guó)居世界第一，也超過(guò)了世界排名第三到第十的加拿大、德國(guó)、法國(guó)、西班牙、意大利、日本、英國(guó)、荷蘭等八個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的高速公路里程之和。

　　2010年高速公路收支還有盈余

　　在中國(guó)高速公路快速發(fā)展的同時(shí)，建造高速公路的“不經(jīng)濟(jì)性”也逐漸浮出水面。根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)字顯示，2010年全國(guó)收費(fèi)公路收支平衡結(jié)果還是盈余32億元，但從2011年至2013年高速公路的虧損就逐年增加，虧損額分別達(dá)到323億元、566億元和661億元。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，全國(guó)收費(fèi)高速公路累計(jì)建設(shè)投資總額為49067億元。2010年到2013年，全國(guó)高速公路債務(wù)余額由19136億元增加到31286億元，凈增12150億元，增幅高達(dá)63.5%，年均增加4050億元。3年間增加的高速公路債務(wù)余額占高速公路債務(wù)總余額的38.8%。

　　“人口流出地”建高速得不償失？

　　面對(duì)“建得越多、虧損越多”的現(xiàn)象，長(zhǎng)期研究城市化和政府監(jiān)管的上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認(rèn)為，有必要進(jìn)行反思“中國(guó)的高速公路是不是太多了”。

　　“固然中國(guó)國(guó)土面積龐大、人口眾多，但我們真的需要這么多的高速公路嗎？”他提供的一個(gè)可供參考的數(shù)據(jù)是：人口超過(guò)1億的日本，高速公路通車?yán)锍虨?000公里；而我國(guó)很多中西部省份都設(shè)定在“十二五”期間完成通車?yán)锍?000公里左右。比較之下，人均GDP相差近十倍，人均通車?yán)锍虆s幾乎相差無(wú)幾，這樣的投資是不是過(guò)于超前？傅蔚岡認(rèn)為，高速公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)需要巨額成本，如果車流和人流過(guò)少就會(huì)入不敷出。

　　他指出，在目前的建設(shè)融資體系下，絕大多數(shù)高速公路的建設(shè)資金都是來(lái)自銀行貸款，而且是以省份為單位實(shí)現(xiàn)“統(tǒng)貸統(tǒng)還”?！拔覀儾荒苷f(shuō)這種做法不對(duì)，但需要看到的是，這種辦法在現(xiàn)在越來(lái)越不可接受，很多省份目前只有一兩條高速公路盈利，卻要承擔(dān)五六條高速公路建設(shè)的費(fèi)用，整體上就呈現(xiàn)了虧損。”同時(shí)他還提到必須考慮“人口大遷移”的背景，“在那些人口流出地再大規(guī)模修建高速公路，是不是得不償失？”傅蔚岡提出，當(dāng)高速公路作為一種服務(wù)已經(jīng)不具有“經(jīng)濟(jì)性”的時(shí)候，過(guò)去幾年來(lái)的大規(guī)模投資勢(shì)頭是否應(yīng)該改變？“或許，這也是高速公路投資所要面對(duì)的‘新常態(tài)’?！?/p>

　　背景

　　全國(guó)高速公路收費(fèi)站3年僅撤銷4個(gè)

　　作為公共建設(shè)事業(yè)，修路包括高速公路應(yīng)該是政府的公益性事業(yè)，為什么還要單獨(dú)收取通行費(fèi)？北青報(bào)記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這種政策源于早年的客觀現(xiàn)實(shí)情況。我國(guó)的收費(fèi)公路政策是1984年12月的國(guó)務(wù)院第54次常務(wù)會(huì)議上批準(zhǔn)的，出臺(tái)了“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策。而當(dāng)時(shí)的大背景是，全國(guó)二級(jí)及以上公路里程只有1.9萬(wàn)公里，全國(guó)37%的公路是簡(jiǎn)易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。當(dāng)時(shí)即便干線公路也經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵，車輛平均時(shí)速不足30公里。以北京到天津共166公里路程為例，平均需要6個(gè)多小時(shí)才能到達(dá)。國(guó)道104線和107線北京段多次出現(xiàn)嚴(yán)重堵車，導(dǎo)致交通癱瘓超過(guò)7天的情況。公路基礎(chǔ)設(shè)施供給能力不足與社會(huì)需求增長(zhǎng)的矛盾日益突出，當(dāng)時(shí)已經(jīng)成為嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。

　　此后收費(fèi)公路政策確實(shí)加速了我國(guó)的公路建設(shè)，根據(jù)交通運(yùn)輸部提供的數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)的通車高速公路中，有97%是依靠收費(fèi)公路政策建成的，這一比例遠(yuǎn)高于一級(jí)公路的61%和二級(jí)公路的42%。

　　隨著2008年國(guó)家實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革，全國(guó)共有21個(gè)省份全面取消了政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)，全國(guó)公路收費(fèi)站數(shù)量明顯減少。但在高速公路方面，撤銷收費(fèi)站的進(jìn)程相當(dāng)緩慢。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，全國(guó)收費(fèi)公路共設(shè)主線收費(fèi)站1728個(gè)，其中高速公路736個(gè)，比例超過(guò)四成。2013年與2010年相比，全國(guó)收費(fèi)公路主線收費(fèi)站減少了727個(gè)，下降29.6%。但其中高速公路主線收費(fèi)站僅減少4個(gè)，下降了0.5%，比例遠(yuǎn)低于一級(jí)公路的23.5%和二級(jí)公路的54.4%。這難免給人“路越修越多，收費(fèi)站也越來(lái)越多”的印象。