□本報記者 郝蒙 通訊員 常城

　　機型、時刻、航權(quán)等資源，對任何一家航空公司而言，就像是“魔方”上面的一個個色塊。如何將它們有機地組合起來，使航空運輸系統(tǒng)發(fā)揮出最大作用，是所有航空運輸企業(yè)共同面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

　　近日，記者從國航西南營銷中心了解到，自2014年8月28日國航西南分公司執(zhí)飛的成都—阿壩紅原航線正式開通以來，紅原機場成為繼拉薩、昌都、九寨、林芝和稻城之后國航通航的第6座高高原機場。而成都—紅原航線也是2014年繼成都—喀什、成都—伊寧和成都—榆林之后國航開辟的第4條成都始發(fā)航線。

　　不難看出，國航不斷發(fā)力完善由成都始發(fā)的航空網(wǎng)絡(luò)背后，是其不斷增強的機隊運輸實力和逐步提高的資源配置水平。

　　統(tǒng)一機型 降低成本

　　對于多數(shù)基地航空公司而言，機隊結(jié)構(gòu)是否合理直接影響著航空公司的運營成本和運行效率。用什么機型執(zhí)飛什么航線，以及如何利用時刻資源，這些問題也許普通旅客并不關(guān)心，可國航西南營銷中心網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與長期航班計劃項目組的工作人員卻在這方面花了很多心思。王博是該部門項目經(jīng)理，他告訴記者：“市場與機型、機型與航線是否匹配，對我們來說非常重要。飛機的選型關(guān)系到飛機的有效使用和成本，因此在選擇機型時，航空公司會考慮很多因素，例如市場需求、飛機業(yè)載、飛行性能、客座率、日利用率等?！?

　　俗話說，資源用在刀刃上。只有當(dāng)機隊機構(gòu)和航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相匹配時，才能有效降低運營成本，提高運行效率。在采訪中，國航西南營銷中心的工作人員給記者算了這樣一筆賬，每年飛機航材消耗是一筆巨大的開支，如果一家航空公司擁有多種機型，從日常運營來看，不同機型必然得由不同的飛行員來執(zhí)飛。不僅如此，飛機維修、地勤等各個崗位的人數(shù)都要增加。這樣一來，保障的成本增加了，人員培訓(xùn)的費用也增加了。相反， 如果機型統(tǒng)一，那么航材采購由于“規(guī)模效應(yīng)”也能有效節(jié)流。因此，相對單一的機型不僅可以機動調(diào)配各種資源，還可以最大限度地提高效率。

　　2013年12月，隨著最后一架波音757-200飛機完成最后一次載客航班飛行，國航西南分公司機隊進(jìn)入全空客機型新時代。記者了解到，目前，國航西南分公司執(zhí)管的機型已簡化至空客A330和A320兩大系列，包括空客A330、A321、A320、A319等4個機型，平均機齡更是從2010年的8.14年持續(xù)下降至今年的4.7年，達(dá)到國際民航界先進(jìn)水平。這既可提高旅客舒適度，又能有效降低維修和運營成本。

　　細(xì)分市場 實現(xiàn)效益最大化

　　面對日趨激烈的市場競爭形勢，國航一直將優(yōu)化資源配置作為提高競爭力的重要方針。一方面，按照市場需求和安全運行標(biāo)準(zhǔn)匹配機型，力爭合理制訂航班計劃，從而最大幅度地提高運輸效率和經(jīng)濟效益；另一方面，對市場進(jìn)行細(xì)致分析，對潛力市場進(jìn)行深入開拓。

　　“對于新開航線，我們會在決策之前赴目的地進(jìn)行實地考察，對市場的整體航空環(huán)境、市場容量和前景進(jìn)行全方位的調(diào)查，會同當(dāng)?shù)卣蜋C場對市場前景作出共同判斷和預(yù)測。在科學(xué)預(yù)測的前提下，對市場的判斷自然會更準(zhǔn)確、更敏銳。”王博說。

　　在國航西南營銷中心，工作人員給記者看了一張國內(nèi)新開航線管理工作流程圖。每當(dāng)有新的開航設(shè)想提出時，相應(yīng)的工作人員就會前往目的地市場進(jìn)行調(diào)研，隨后針對兩地的經(jīng)濟、人口結(jié)構(gòu)以及機場吞吐量等因素，形成《市場考察報告》，再編寫成《新航線可行性報告》上報審批。根據(jù)審批意見，他們還會對報告進(jìn)行修改。等這些工作結(jié)束以后，他們立刻開始進(jìn)行新開航線準(zhǔn)備。不難看出，每一條新開航線的背后，都凝聚著航線開辟部門工作人員的心血。

　　通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開辟更多的長航線，近年來，在成都雙流機場時刻資源幾乎沒有增量的情況下，國航西南分公司依然提高了時刻資源的利用效率，讓國航從成都出發(fā)航班的平均航距不斷增加。其從2012年的1446公里增加到2013年的1508公里，2014年上半年的平均航距更是達(dá)到了1570公里。這不僅為全公司降低了平均成本水平，而且提高了市場競爭能力。

　　開辟新航線 打造成都樞紐

　　對于國航來說，成都樞紐是國航航線網(wǎng)絡(luò)中僅次于北京的第二航空樞紐，也是國航西部航空網(wǎng)絡(luò)的中心所在。對于成都來說，國航是成都航空市場上最早、最重要的基地航空公司和最大的航空承運人。因此，在成都市政府和四川機場集團的鼎力合作之下，國航也為成都的航空樞紐建設(shè)貢獻(xiàn)了最多、最重要的力量。

　　2009年4月，國航通過聚合資源成功打造了成都—北京整點航空快線。截至目前，成都—北京整點航空快線上國航往返航班已達(dá)到每天32班，為兩地旅客的出行提供了極大便利。2010年5月，國航聯(lián)合深圳航空在成都—廣州和成都—深圳航線上推出了航空快線服務(wù)。此外，國航還加大開辟國際國內(nèi)新航線的力度，積極提高成都航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和中轉(zhuǎn)能力。自2011年以來，國航西南分公司先后開通了成都—加德滿都、成都—上海—名古屋、上海—成都—孟買、成都—法蘭克福、成都—昆明—仰光等國際航線，以及成都至寧波、義烏、煙臺、稻城、阿克蘇、喀什、伊寧、榆林、紅原等國內(nèi)機場的直飛航線。目前，國航在成都共計開通航線70條。其中，國際及地區(qū)航線12條，國內(nèi)航線58條。在國航航線航班的支撐下，成都樞紐已經(jīng)成為中國大陸直通南亞各國的航空門戶，也助力成都憑借較完善的航空網(wǎng)絡(luò)處于中國航空“第四城”的顯要位置。

　　成都是新疆地區(qū)旅客前往西南地區(qū)的重要中轉(zhuǎn)地，經(jīng)過連續(xù)數(shù)年的不斷培養(yǎng)，自2011年7月以來，國航先后在新疆方向開辟成都—庫爾勒、成都—阿克蘇、成都—喀什和成都—伊寧等長距離直飛航線，為新疆民眾出行提供了更多選擇和便利，也增加了成都赴疆內(nèi)的航線選擇，成為國內(nèi)通往新疆各地的第二通道，市場反響非常不錯。

　　在采訪中，記者在國航西南營銷中心網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與長期航班計劃項目部門了解到，未來，國航將繼續(xù)完善成都樞紐的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，并有計劃、有步驟地在南亞、歐洲、北美等國際地區(qū)進(jìn)一步開辟航線，不斷推進(jìn)成都的樞紐建設(shè)。在優(yōu)化自身資源配置、不斷提高科學(xué)管理水平的基礎(chǔ)上，國航繼續(xù)增加成都航空樞紐的中轉(zhuǎn)機會，從而進(jìn)一步形成國航與成都航空樞紐建設(shè)的雙贏局面。