□鄭雪

　　在外國航企熱衷于開通中國二線城市航線之際，有業(yè)內(nèi)專家就指出，“只有二線城市，沒有二線市場”。雖然在二線城市運營好一條洲際航線充滿了挑戰(zhàn)，但經(jīng)過近兩年的發(fā)展，外航已經(jīng)取得了一定的成績，并且仍在持續(xù)擴(kuò)張。他們認(rèn)為，從短期看有政府補(bǔ)貼，從長期看市場潛力巨大，一定能獲得回報。

　　外航在中國二線城市開通洲際航線的歷史并不長。2006年，荷蘭航空開通了阿姆斯特丹—成都航線，成為首條外航開通的二線城市洲際航線。但是，在隨后的幾年中，外航對二線城市的熱情并不算高，僅漢莎航空2008年開通了法蘭克福—南京航線，荷蘭航空2010年開通了阿姆斯特丹—杭州航線。

　　2010年后，外航在二線城市開通的遠(yuǎn)程航線數(shù)量迅速增多，成都、重慶、杭州等二線城市成為外航爭搶的“香餑餑”。在荷蘭航空和漢莎航空的引領(lǐng)下，阿提哈德航空、卡塔爾航空、法國航空、芬蘭航空、英國航空、美聯(lián)航都在二線城市開通了遠(yuǎn)程航線。亞太航空中心的數(shù)據(jù)顯示，包括中國航企在內(nèi)，2010年平均每天有1個遠(yuǎn)程航班（航程超過4500公里、不在亞洲內(nèi)部）飛往中國二線城市，到2015年將增至每天11個。這些航班覆蓋的城市對將從2010年的4個增至2015年的26個，外航數(shù)量將從2010年的2家增至2015年的8家。

　　盡管二線城市洲際航線的數(shù)量不斷增多，但利潤卻不盡如人意。一方面，中國二線城市雖然人口稠密，但人們尚未養(yǎng)成出國長途旅游的習(xí)慣，而且從這里出境的高端旅客數(shù)量并不多。聰明的阿聯(lián)酋航空很早就認(rèn)識到了這點，所以在阿提哈德航空、卡塔爾航空深耕中國二線城市之際，阿聯(lián)酋航空遲遲未采取行動。當(dāng)然，這并不是說該公司對中國二線城市沒有興趣，只是還沒有遇到合適的市場機(jī)會，能夠在不分流北京、上?？驮吹那闆r下實現(xiàn)新的增長。畢竟，阿聯(lián)酋航空在北京、上海市場發(fā)展得很好，使用的都是空客A380飛機(jī)，這些航線更加有利可圖。在二線城市洲際航線成熟后，阿聯(lián)酋航空極可能使用大飛機(jī)開通新航線，謀求后發(fā)制人。

　　另一方面，從短期來看，在二線城市運營洲際航班會面臨季節(jié)波動、單向客流等挑戰(zhàn)，從而降低了外航的盈利能力。不少外航會根據(jù)市場的變化，增減班次或更換機(jī)型，以滿足不同時期旅客的需求。例如，法航的武漢—巴黎航線曾減少航班數(shù)量和換小飛機(jī)，甚至傳言要停飛；芬蘭航空的西安—赫爾辛基航線僅在夏季運行，冬季則停飛。

　　既然這樣，外航對開通中國二線城市洲際航線的熱情為何還這么高呢？首先，中國一線城市機(jī)場容量趨于飽和，外航很難獲得新的航班時刻，但是他們又不愿意放棄誘人的中國市場，于是退而求其次，選擇了競爭不那么激烈且收費標(biāo)準(zhǔn)更低的二線城市機(jī)場。

　　其次，地方政府往往對開通國際航線的航空公司提供大量的補(bǔ)貼。數(shù)據(jù)顯示，部分國內(nèi)城市在外航運營初期給予外航較高補(bǔ)貼，甚至達(dá)到了航線整體運營成本的50%以上。

　　再其次，運營從國際樞紐機(jī)場到中國二線城市的遠(yuǎn)程航線，外航比中國航企更有競爭優(yōu)勢。一是由于消費觀念不同，高價值的旅客主要集中在歐美市場，他們更傾向于選擇外航；二是外航有自身樞紐機(jī)場的優(yōu)勢，而中國航企在二線城市并不具備同等的競爭力。

　　最后，從長期來看，二線城市遠(yuǎn)程市場的發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｄ壳?，外航在二線城市運營的洲際航班主要是前往歐洲和中東的，前往北美地區(qū)的航班數(shù)量較少，但將來很可能增多。值得注意的是，幾乎沒有外航在開通二線城市洲際航線后將其停飛的。相反，經(jīng)過幾年的市場培育，外航的這些航線漸入佳境。例如，英航雖然在淡季減少了成都—倫敦航線的班次，但是其旺季的持續(xù)時間正變得越來越長；法航的武漢—巴黎航線一度陷入困境，但經(jīng)過兩年多的市場培育，其客座率已上升至八成。同時，阿提哈德航空2015年全年在阿布扎比—成都航線上將提供每日1班的服務(wù)，這將成為外航在中國二線城市運營的首條每日1班遠(yuǎn)程航線。