□王文奇

　　風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式是目前飛機(jī)制造業(yè)最新的研制模式，它改變了沿襲多年的制造商與供應(yīng)商單純的訂單合同關(guān)系。在現(xiàn)代民機(jī)研制中，制造商將越來(lái)越多的飛機(jī)部件設(shè)計(jì)生產(chǎn)轉(zhuǎn)包給供應(yīng)商，形成了共同分享利益且承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的合作伙伴關(guān)系。風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式的興起，對(duì)世界航空制造業(yè)產(chǎn)生了重大影響。

　　民機(jī)研制成本不斷降低

　　民用飛機(jī)從誕生的那一天起，就是一個(gè)集多種專(zhuān)業(yè)和技能的產(chǎn)品，其全部零部件的生產(chǎn)和裝配工作從來(lái)就不是一個(gè)制造單位能完成的。民用飛機(jī)從設(shè)計(jì)、驗(yàn)證、制造到最終交付，需要成千上萬(wàn)個(gè)部門(mén)的協(xié)同合作。但在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造都是在本國(guó)或經(jīng)濟(jì)體內(nèi)完成的。而采用風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式，供應(yīng)商不僅要負(fù)責(zé)生產(chǎn)部件，而且要從一開(kāi)始就參與項(xiàng)目的投資，承擔(dān)一定份額的風(fēng)險(xiǎn)，并按照一定比例獲得利潤(rùn)。

　　這樣一來(lái)，項(xiàng)目的發(fā)起者就摒棄了傳統(tǒng)的飛機(jī)制造商的角色，變成了供應(yīng)鏈的集成商，將一個(gè)個(gè)分布在全球各地的設(shè)計(jì)和制造商團(tuán)隊(duì)，整合成一個(gè)組織嚴(yán)密的系統(tǒng)。可以說(shuō)，這種模式是為了更好地適應(yīng)民機(jī)制造業(yè)投入多、周期長(zhǎng)、資金密集等大風(fēng)險(xiǎn)的特征而產(chǎn)生的，在國(guó)際航空工業(yè)界已被廣泛采用。波音、空客等國(guó)際知名的飛機(jī)制造商在大型飛機(jī)項(xiàng)目中都采用過(guò)這種模式，并且收到了明顯成效。

　　風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式的出現(xiàn)，順應(yīng)了世界航空業(yè)發(fā)展的潮流。在研制成本不斷增加、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，制造商要想獲得更多的市場(chǎng)份額，必須降低研制成本，縮短生產(chǎn)周期，而風(fēng)險(xiǎn)合作/利益共享合作模式正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的有效途徑。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、利潤(rùn)空間不斷被壓縮的雙重壓力下，波音公司就采取了與供應(yīng)商結(jié)為風(fēng)險(xiǎn)合作/利益共享合作伙伴關(guān)系的策略，目的是降低整個(gè)供應(yīng)鏈成本，這在波音787項(xiàng)目中體現(xiàn)得尤為明顯。

　　按價(jià)值計(jì)算，在波音787的400多萬(wàn)個(gè)零部件中，波音公司只承擔(dān)了尾翼和最后總裝大約10%的任務(wù)，其余生產(chǎn)則由全球10多個(gè)合作伙伴完成，涉及美國(guó)、日本、法國(guó)、英國(guó)、意大利、瑞典、加拿大、韓國(guó)、澳大利亞和中國(guó)等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的供應(yīng)商。與早期的飛機(jī)研制項(xiàng)目相比，波音787的供應(yīng)商都被要求消化吸收非重復(fù)性成本（即一次性成本），這樣波音就將前期研制的大量成本和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了供應(yīng)商。

　　供應(yīng)鏈上的變革

　　航空制造業(yè)是一個(gè)有著非常高的進(jìn)入門(mén)檻的行業(yè)。民用飛機(jī)制造業(yè)擁有廣泛、深入且多層級(jí)的供應(yīng)商代表系，其中一級(jí)供應(yīng)商主要由飛機(jī)結(jié)構(gòu)（機(jī)身、機(jī)翼、起落架、客艙系統(tǒng)和部件）供應(yīng)商、發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商和航空電子設(shè)備供應(yīng)商組成。

　　隨著競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，在產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)間越來(lái)越短的背景下，制造商要在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得主動(dòng)，必須縮短新產(chǎn)品的研制周期。為此，制造商將降低研制成本、縮短進(jìn)入市場(chǎng)周期的突破口放在了供應(yīng)鏈的變革上，將越來(lái)越多的部件外包給供應(yīng)商，將研制風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給出去。20世紀(jì)90年代，在波音777項(xiàng)目研發(fā)之時(shí)，國(guó)外供應(yīng)商的參與份額增至30%，到波音787項(xiàng)目時(shí)已達(dá)到70%。

　　波音與日本航空業(yè)的合作關(guān)系始于上世紀(jì)70年代。財(cái)團(tuán)法人日本飛機(jī)開(kāi)發(fā)公司（JADC）是一家獲得日本政府支持的航空企業(yè)集團(tuán)，旗下?lián)碛腥庵毓ぁ⒋ㄆ橹毓ず透皇恐毓?家企業(yè)，從波音767開(kāi)始負(fù)責(zé)波音的外包工作，提供機(jī)身面板、空氣動(dòng)力整流罩、起落架艙門(mén)和機(jī)翼翼梁肋等零部件，相當(dāng)于波音767機(jī)身結(jié)構(gòu)的15%。在波音777項(xiàng)目中，三菱重工、川崎重工和富士重工在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造及測(cè)試等方面有了更高的參與度，承擔(dān)了20%的任務(wù)，包括機(jī)身面板與艙門(mén)、機(jī)翼中段、機(jī)翼根部整流罩以及機(jī)翼翼梁肋等。日本政府為波音777項(xiàng)目提供了大量的資金支持，日本開(kāi)發(fā)銀行和日本進(jìn)出口銀行為其提供了飛機(jī)開(kāi)發(fā)及進(jìn)口專(zhuān)項(xiàng)貸款。

　　全球航空工業(yè)公司（由達(dá)拉斯的沃特飛機(jī)工業(yè)公司和意大利的阿萊尼亞飛機(jī)公司成立的合資企業(yè)）承擔(dān)了波音787機(jī)身結(jié)構(gòu)26%的制造任務(wù)，包括水平安定面以及飛機(jī)機(jī)身的中段和后段等部件。法國(guó)梅西埃·道蒂公司也承擔(dān)了多項(xiàng)制造任務(wù)，包括起落架結(jié)構(gòu)和電剎車(chē)等產(chǎn)品。

　　波音787是一個(gè)由遍布全球的生產(chǎn)者共同制造的國(guó)際化產(chǎn)物。按照波音龐大的全球?qū)I(yè)化協(xié)作生產(chǎn)計(jì)劃，在波音787上的400多萬(wàn)個(gè)零部件中，供應(yīng)商按照波音制定的統(tǒng)一規(guī)格生產(chǎn)零件，再將各自完成的部分經(jīng)物流渠道進(jìn)行中轉(zhuǎn)，最終匯集到波音總裝廠(chǎng)的只有已經(jīng)完成組裝的六個(gè)主要構(gòu)件，極大地提高了飛機(jī)的生產(chǎn)效率。

　　風(fēng)險(xiǎn)合作是把雙刃劍

　　風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式一旦失控，對(duì)項(xiàng)目也可能造成不可估量的損失。波音公司決定將波音787項(xiàng)目70%的任務(wù)外包給供應(yīng)商，這一決定帶來(lái)的后果是一級(jí)供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)波音分包給他們的業(yè)務(wù)規(guī)模和范圍都非常大，超出了他們的自身能力，最終導(dǎo)致產(chǎn)品交付延遲。2008年3月，波音787夢(mèng)想飛機(jī)在埃弗雷特工廠(chǎng)正式開(kāi)始總裝，波音發(fā)現(xiàn)從世界各地匯集到總裝廠(chǎng)的部件經(jīng)常出現(xiàn)尺寸誤差超標(biāo)的問(wèn)題，導(dǎo)致各部分機(jī)體無(wú)法接合，延誤了生產(chǎn)。最終，首架飛機(jī)于2009年12月15日成功首飛，2011年9月25日交付給全日空航空。從立項(xiàng)到交付，比原定計(jì)劃延遲了3年多。而2013年初，全日空波音787飛機(jī)鋰電池起火，最終引發(fā)波音787運(yùn)營(yíng)停飛的“多米諾骨牌”事件，揭露了這個(gè)世界上最復(fù)雜的生產(chǎn)線(xiàn)的隱秘短板，在缺乏對(duì)供應(yīng)商有效管控的情況下潛藏著一定的風(fēng)險(xiǎn)。

　　波音787停飛事件，使全球航空制造業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式進(jìn)行了認(rèn)真反思。2013年，波音進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)供應(yīng)鏈的管理，波音的雇員幾乎每天都會(huì)出現(xiàn)在供應(yīng)商現(xiàn)場(chǎng)，增加與供應(yīng)商的日常交流，包括生產(chǎn)計(jì)劃的執(zhí)行和質(zhì)量管控等，同時(shí)還協(xié)助主供應(yīng)商對(duì)低級(jí)別供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)估檢查。在應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈的突發(fā)情況方面，波音制訂了多種應(yīng)急方案，其中包括當(dāng)供應(yīng)商無(wú)法完成工作時(shí)，波音機(jī)械師將代為完成等。

　　風(fēng)險(xiǎn)合作/利益共享合作模式是目前世界航空制造業(yè)運(yùn)用最廣、收效最明顯的新型制造商與供應(yīng)商合作模式。任何一種管理模式都不可能十全十美，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)合作/利益共享合作模式的利弊，應(yīng)該本著客觀(guān)的態(tài)度來(lái)看待，只有堅(jiān)持持續(xù)改進(jìn)、不斷完善的理念，才能發(fā)揮它的最大作用。

　　中國(guó)民機(jī)制造業(yè)早在上世紀(jì)90年代的MD-90項(xiàng)目中，就首次采用了國(guó)際上流行的主制造商—供應(yīng)商管理模式，改變了過(guò)去一廠(chǎng)一所研制的模式，為中國(guó)民機(jī)發(fā)展積累了經(jīng)驗(yàn)。目前，ARJ21新支線(xiàn)飛機(jī)和C919大型客機(jī)項(xiàng)目相繼采用了主制造商—供應(yīng)商的管理模式。業(yè)內(nèi)人士指出，國(guó)產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)要盡快消除與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，必須走創(chuàng)新發(fā)展的道路。要根據(jù)自身特點(diǎn)，著力在供應(yīng)商資質(zhì)認(rèn)可、業(yè)績(jī)考核、管理渠道、管理機(jī)制、管理機(jī)構(gòu)等方面采取有力措施，構(gòu)建具有自身特色的主制造商—供應(yīng)商管理體系。

　　確保風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)/利益共享合作模式的正常運(yùn)行，減少風(fēng)險(xiǎn)，核心是主制造商要保持對(duì)一級(jí)供應(yīng)商持續(xù)的管控，使整個(gè)供應(yīng)鏈處于良好的受控狀態(tài)。