中國南車、中國北車合并一事，看來已經(jīng)是勢在必行的了。有傳聞?wù)f，合并工作已經(jīng)開始進(jìn)行，并由國務(wù)委員王勇負(fù)責(zé)督辦，整合方案由中金公司具體負(fù)責(zé)。

　　還有傳聞?wù)f，國家讓兩家企業(yè)分別上報(bào)合并方案，南車的方案是兼并北車，而北車的方案則是新成立一家投資公司，統(tǒng)合兩家的國有資本。

　　然而，圍繞“兩車”合并是否符合市場競爭原則，國內(nèi)競爭與國外抱團(tuán)孰輕孰重的疑問，有關(guān)利益方面和社會(huì)人士的立場卻大異其趣。

　　贊成合并的專家北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)分析，兩車合并最大的好處在于整合研發(fā)投入，并減少在國內(nèi)外市場競爭中的“內(nèi)耗”。他認(rèn)為國家的研發(fā)經(jīng)費(fèi)分別投給兩家，形成了重復(fù)建設(shè)。

　　但是，兩車合并后，在國內(nèi)市場將出現(xiàn)的一家獨(dú)大局面，則是連“鐵老大”都不愿意看到的，更遑論其他車輛制造業(yè)者。

　　至于“鐵老大”，隨著政企合一的鐵道部時(shí)代的終結(jié)，現(xiàn)在改為國家鐵路總公司，經(jīng)營主體的角色更加清晰，企業(yè)屬性更加突出，自然擔(dān)心最大的供貨方一家獨(dú)大，所以反應(yīng)最為強(qiáng)烈。

　　于是就形成了國內(nèi)市場與國外市場孰輕孰重的問題。兩車合并，如同一把雙刃劍，顧此則傷彼，不同方面利弊是不同的。如何趨利避害，考驗(yàn)著決策者的統(tǒng)御全局、權(quán)衡輕重的能力。

　　從理論上講，在國內(nèi)市場，“兩車”合并無疑不利于用戶，無論如何，兩個(gè)制造商的競爭，總要比獨(dú)此一家別無分店要好。

　　但是，從事實(shí)看，2000年中國鐵路車輛工業(yè)分立以后到現(xiàn)在，由于供求關(guān)系以及鐵路的壟斷格局，“兩車”并沒有形成競爭關(guān)系；而且鑒于鐵路改革目前所到達(dá)的程度，在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域尚未形成多元化競爭格局下，即使“兩車”分立，也難以達(dá)到使彼此競爭的目的。因此，鑒于這樣的現(xiàn)實(shí)，優(yōu)先考慮在國際競爭中維護(hù)國家的整體利益，無疑是利大于弊。

　　為什么“兩車”分立10多年了，并沒有形成競爭關(guān)系？這是因?yàn)槠陂g中國鐵路市場不僅龐大，而且需求增速又很快。所以我們可以看到，近年來鐵道部和鐵總每次大規(guī)模招標(biāo)，兩個(gè)企業(yè)集團(tuán)都能心滿意足地拿到訂單，彼此旗鼓相當(dāng)，皆大歡喜，就像一個(gè)親媽生的雙胞胎一樣，對誰都是親愛有加。為了讓自己的“孩子”吃飽，中國的高鐵項(xiàng)目，比如最大的京滬高鐵，一直等到“兩車”學(xué)會(huì)造高速列車時(shí)才開工。

　　“兩車”分立并沒有形成競爭關(guān)系，還緣于中國鐵路車輛工業(yè)的用戶幾乎只有“鐵老大”一家，以及沒有民營同行這樣的現(xiàn)狀。無論是以前的鐵道部，還是現(xiàn)在的鐵路總公司，都是鐵路車輛的最大客戶?！拌F老大”雖然自己是老大，但利益所系，并不希望供貨商也是老大。所以，對“兩車”分立形成競爭的期待，只能在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域由一家壟斷變?yōu)槎嗉医?jīng)營的前提下才能實(shí)現(xiàn)。如果鐵路現(xiàn)狀不變，“兩車”分立意義也不大。從這個(gè)角度講，“兩車”合并雖然理論上“不市場”，但卻有機(jī)會(huì)主義的好處。反正對參與國際競爭是有利的。

　　“不市場”的現(xiàn)象，在市場化程度最高的歐美發(fā)達(dá)國家，反倒是不乏其例。比如美國的飛機(jī)制造商，如今只有波音一家，先后吞并了麥道和洛克希德等；歐盟也只有空客一家，是集合法德英西多國的航空工業(yè)的結(jié)果。

　　當(dāng)然，“兩車”分立合并的好處，畢竟是限于國際競爭的機(jī)會(huì)成本，從長遠(yuǎn)和全局看，車輛工業(yè)在國內(nèi)與客戶形成良性關(guān)系，終究不能一家獨(dú)大。尤其國內(nèi)市場終究是“兩車”最大市場，這決定了“兩車”的分合，必須立足于國內(nèi)市場。當(dāng)然，其前提是鐵路進(jìn)一步的改制，最終形成多元化的經(jīng)營主體，以及鐵路工業(yè)出現(xiàn)新的競爭者。

　　滿足了國內(nèi)競爭后，如何顧及出國競爭不打內(nèi)戰(zhàn)？按說這應(yīng)該更好辦一些。既然國家可以通過價(jià)格管控來避免國內(nèi)市場出現(xiàn)價(jià)格過高的局面，那么這樣的管控，又何嘗不可以用在“兩車”國際競爭之中？

　　南北車合并的動(dòng)因，起于兩家企業(yè)近年來為高速列車出口而在海外惡性競爭；而2000年兩家企業(yè)分立，則是為了在國內(nèi)形成兩家競爭的局面。如今再回舊制，實(shí)則是中國高鐵崛起并走向國際的結(jié)果。乍看起來分分合合，并非是“分久必合，合久必分”的老話那樣簡單，而是新層次的融合。