南車北車“二合一”看起來會避免價格戰(zhàn)，但為此也會付出代價，又何談參與國際競爭。哪是最優(yōu)解?哪又是次優(yōu)解?分分合合14年，脫不了的，是行政手段的干預(yù)。

　　本報10月27日濟(jì)南訊(記者 劉相華) 中國南車和中國北車兩大鐵路設(shè)備巨頭合并的傳聞再次甚囂塵上。27日，包括上述兩家公司在內(nèi)，南北車旗下6家A、H公司股票集體因重要事項未公告而宣布停牌。當(dāng)天，除了南、北車兩家公司外，株洲南車和中國北車兩家在港上市公司股份均暫停買賣。此外，中國南車關(guān)聯(lián)方時代新材、南方匯通這兩家公司亦宣布停牌。

　　27日晚上，中國北車發(fā)布重大事項停牌公告，稱“公司將盡快確定是否進(jìn)行上述重大事項，并于股票停牌之日起5個工作日內(nèi)(含停牌當(dāng)日)公告并復(fù)牌。”但是，市場對南北車合并的猜想依然凝重。

　　此前，有媒體稱，國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，希望通過合并解決兩家公司在海外的惡性競爭，以便中國高鐵技術(shù)更好地出口到海外。當(dāng)天，南北車旗下公司集體停牌再次引爆市場猜想。盡管隨后中國南車、中國北車及中國南車關(guān)聯(lián)方時代新材、南方匯通已集體澄清，但南車和北車的合并傳聞仍在發(fā)酵。

　　中國南車和中國北車都是國資委管理下的央企，原本隸屬于鐵道部，2000年一分為二。分家14年，南北車兄弟成績斐然，但也走到十字路口，重復(fù)建設(shè)、惡性競爭等問題不斷，加之高鐵出海的國家戰(zhàn)略需求，合并傳聞呼聲四起。

　　而此次合并之聲再起，知情人士對記者透露，與國家高層的強(qiáng)力推動有關(guān)，導(dǎo)火索則是兩家企業(yè)在海外市場的競爭激烈，甚至相關(guān)削價，惡性競爭。在國外，各國裝備企業(yè)多為一家出面競奪，比如德國方面多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國則是阿爾斯通，如果南車和北車合并為一家公司，則可以增強(qiáng)兩家企業(yè)的事先溝通，避免競爭過程的相互壓價。

　　多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)有形勢下，從國家利益以及整個軌道交通行業(yè)國際發(fā)展大格局來看，南北車合并，即便不是最優(yōu)解，也是次優(yōu)解。大局之下，強(qiáng)調(diào)市場作為配置資源的決定性作用，亦需借助行政的整合力量。

　　不過，也有分析師對記者指出，要想將兩家企業(yè)合并也并不是一件容易的事，畢竟兩家都有A股、H股的上市公司，要合并會涉及現(xiàn)金選擇權(quán)，上百億的市值要換股，將是很大手筆。此外，一旦兩家公司合并，從行業(yè)角度看軌道交通尤其是高鐵制造相當(dāng)于只有一家公司，可能會影響競爭效率和技術(shù)進(jìn)步。

　　分

　　2000年，因當(dāng)時鐵道部被批是計劃經(jīng)濟(jì)最后的頑固堡壘，時任鐵道部部長傅志寰進(jìn)行分拆改革，原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司被分拆為中國南方機(jī)車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機(jī)車車輛有限公司(北車前身)，并劃歸國資委管理，南車、北車成為競爭對手，業(yè)務(wù)按地域劃分。

　　合

　　●2010年8月，王勇接任李榮融擔(dān)任國資委主任后，計劃重啟南車、北車合并。但鐵道部和發(fā)改委執(zhí)不同意見。

　　●此次合并風(fēng)聲與國家高層的強(qiáng)力推動有關(guān)，導(dǎo)火索則是兩家企業(yè)在海外市場的競爭激烈，甚至相關(guān)削價，惡性競爭。

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