最近，有消息稱，大眾增持一汽大眾股權(quán)一事已經(jīng)塵埃落定，一汽大眾合資公司的股比結(jié)構(gòu)將由現(xiàn)在的中德60∶40調(diào)整為51∶49，中德雙方已于10月10日簽署了延長經(jīng)營期限的合資合同。

　　近年來，大眾和奧迪品牌在國內(nèi)的銷量突飛猛進(jìn)，但中德60∶40的股權(quán)比例卻影響了大眾的利潤分成。大眾增持一汽大眾股權(quán)的努力持續(xù)了多年，有人質(zhì)問大眾：剛合資時大眾怕?lián)L(fēng)險，不敢按50∶50的比例分擔(dān)股權(quán)，如今銷量見漲了，又來增持股權(quán)，這公平嗎？今天大眾如愿了，很多人覺得這是個悲哀。

　　但仔細(xì)想想，股比限制除了能給中方帶來更多利潤分成外，還能帶來什么股比限制來提升中國汽車的自主研發(fā)能力，已經(jīng)被事實證明是一句自欺欺人的空話。合資模式都進(jìn)行30多年了，汽車國企的自主研發(fā)能力有幾個強(qiáng)大的？有幾個掌握了自己的核心競爭力？幾乎沒有。它們的競爭力不但比不上外資品牌，連比亞迪、吉利、長城這樣的后來者都比不上。

　　從利潤來看，過去這些年，盡管中方有股比限制罩著，外資公司依然沒少撈錢。借助在核心零部件領(lǐng)域的話語權(quán)，外方股東掌握了汽車產(chǎn)業(yè)鏈近70%的利潤。最后，中方只留下了一小部分利潤，自主研發(fā)能力沒什么提升，核心零部件研發(fā)進(jìn)展緩慢，品牌建設(shè)就更不用提了。股比限制已經(jīng)變成一道千瘡百孔的堤壩，不能為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供多少保護(hù)了。

　　相反，股比限制如同鴉片，讓汽車國企越吸越上癮，喪失了市場競爭的警惕性和戰(zhàn)斗力，整天躺在合資公司的成績單上睡大覺，分利潤，給外資公司做配角，不去努力提升自主研發(fā)能力。雖然借著股比限制的政策福利分得了很多提成，但也是富而不強(qiáng)，虛胖。直到最近幾年，在國家的一再催促下，汽車國企才開始重視自主研發(fā)能力，但大好的光陰已經(jīng)浪費了許多年。

　　有汽車國企的老總說，靠合資公司賺的錢來搞自主研發(fā)，打造自主品牌。如果放開股比限制就走不通這條路了。這的確是一個好辦法，但過去那么多年，中方也分了不少利潤，為何一直沒做好自主品牌？

　　日韓汽車企業(yè)相對于歐美汽車企業(yè)，起步都比較晚，他們成功的原因都在于注重提升自主研發(fā)能力，單干創(chuàng)業(yè)。再者，放開股比限制將是大趨勢。吉利汽車總裁李書福就堅持要求放開股比限制，因為放開之后，合資公司沒有中方伙伴跑政府關(guān)系，合資公司的競爭力就會大幅下滑，民營汽車品牌就能趁機(jī)發(fā)展起來。

　　因此，提升中國汽車競爭力，靠股比限制是沒用的，靠政策支持也不長遠(yuǎn)。其關(guān)鍵是培養(yǎng)一批人，一批真心想干好自主品牌，愿意認(rèn)真鉆研，踏實進(jìn)步，鍥而不舍的人。有了這些人，有了這種文化氛圍，才能制定好的汽車發(fā)展戰(zhàn)略和汽車政策，才能提升自主研發(fā)能力和品牌知名度，才能為中國汽車的發(fā)展提供根本保障」殺認(rèn)拗婆嘌中國汽車競爭力，就如同父母溺愛長大的孩子，永遠(yuǎn)做不強(qiáng)，反而鑄就了依賴思維，不思進(jìn)取�

　　根據(jù)消息，股比調(diào)整后，一汽集團(tuán)仍然處于控股地位，雙方股東對一汽大眾的產(chǎn)品規(guī)劃、知識產(chǎn)權(quán)、生產(chǎn)規(guī)劃都給予支持。合同還特別約定，合資各方將進(jìn)一步支持一汽大眾提升研發(fā)能力和規(guī)劃能力，開發(fā)新能源車產(chǎn)品。這在一定程度上還是照顧了中方的利益，給一汽發(fā)展提供了窗口期。如果一汽能抓住機(jī)會，不重蹈過去30年躺在合資公司成績單上分錢、睡大覺的惡習(xí)，發(fā)憤圖強(qiáng)提升自身造血能力，那么依然有希望提升核心競爭力。如果重蹈覆轍，或許該考慮一下解散一汽的自主品牌了。

　　總之，靠股比限制保護(hù)傘混飯吃的日子不會長久了。對大眾增持一汽大眾股權(quán)也不必大驚小怪，這是遲早的事，汽車國企也早該想想對策了。