多年來，動力總成技術落后一直是中國自主品牌車企難言之痛，往往是外資品牌采用一項新技術之后，大多數(shù)自主品牌采用成品的逆向開發(fā)模式作為“追隨者”，如此開發(fā)出來的新技術無論是品質還是可靠性都是大不如成品。

　　實際上，向來動力總成這類的核心技術都牢牢掌握在德系、美系、日系汽車工業(yè)強國手上，即使是韓國通過半個世紀的引進、消化、吸收外資品牌技術之后，韓系車在動力總成等核心技術上也沒有完全形成獨立自主的開發(fā)能力，可以說這也是韓系品牌長期以來難以向上突破的原因之一。

　　韓系品牌都如此，自主品牌又靠什么來獲取動力總成等核心技術呢？大家還記得今年4月初，上汽乘用車攜手通用研發(fā)的最新一代動力總成“CUBE-TECH”一經發(fā)布就被業(yè)界喻為“自主品牌最強動力總成”，率先突破了中國汽車行業(yè)的“動力瓶頸”。由此，上汽不僅是首個與世界級跨國汽車巨頭在動力總成這一核心技術上進行聯(lián)合開發(fā)的中國車企，還在全球范圍內與國際大型汽車集團共享知識產權。

　　了解那段歷史的人知道，上汽之所以有今天的動力總成技術歸功于2010年上汽集團高層做出的“以股權換技術”的英明決定。彼時通用自身發(fā)展陷入困境，上汽幫助通用實現(xiàn)了增持上汽通用五菱10%股權，并在數(shù)年間協(xié)助其騰挪上海通用股權，而通用也相應“投桃報李”。

　　如今，“CUBE-TECH”動力總成正逐步搭載到上汽乘用車自主開發(fā)的全系列車型與上海通用旗下車型。其中，即將上市的上汽MG GT是首款搭載該動力總成當中的SGE 1.4TGI發(fā)動機和TST 7速雙離合變速器的自主車型，而8月底上市的上海通用全新一代科魯茲也同樣搭載該套動力總成，而這套功率高達110KW的1.4T 發(fā)動機讓以性能著稱的高爾夫也為之側目。

　　要知道，新科魯茲從動力水平和安全配置方面甚至超過了一直排名競品龍頭的德系產品：一汽大眾速騰，油耗水平抵平了日系產品。而主打英倫風的上汽MG GT除了動力總成與新科魯茲相同之外，在外形上甚至比新科魯茲還要吸引年輕人，天知道新科魯茲為何一改過去個性路線，顛覆性的走起平庸、內斂含蓄路子？

　　筆者注意到，新科魯茲低配版本采用同是缸內中置燃油直噴技術的1.5L自然吸氣發(fā)動機，而上汽MG GT低配版本并未采用，反而用的是上汽乘用車自主研發(fā)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率要高于新科魯茲，看來上汽是想通過“雙T”戰(zhàn)略使MG GT從容應對合資車型的競爭，一旦MG GT以高性價上市或將嫁接老科魯茲的銷量神話。

　　眾所周知，上汽早年通過收購羅孚、重組南汽建立起的兩個自主品牌榮威和MG都有英國血統(tǒng)，兩品牌旗下產品在造型、內飾和底盤調教上都足以比肩合資競品，但動力卻制約著上汽乘用車產品力的進一步增強。如今隨著新一代動力總成“CUBE-TECH”逐步搭載到旗下自主產品當中，上汽自主產品將在性能、碳排放、油耗都將與主流合資產品并駕齊驅，未來上市銷售的產品競爭力不容小覷。

　　筆者認為，上汽通過與通用聯(lián)合研發(fā)獲取動力總成這類核心技術的模式是具備拷貝的可行性，至少國有大型汽車集團有資本與外資車企“討價還價”。比如說當下熱議的一汽大眾股權調整，一汽完全可以利用大眾集團迫切需要增持合資公司股份的要求，“以股權換技術”如法炮制上汽與通用模式。