政府管理部門針對整個行業(yè)的指導意見，應當是高屋建瓴、撥云見日的。但從目前業(yè)界存疑反響來看，《指導意見》缺乏配套措施而顯現(xiàn)冒進懸疑。任何法律法規(guī)包括政府出臺的指導意見，都應對利益相關方的合理訴求予以理性的考量。對汽車及汽車市場了解不夠清晰透徹，認知的碎片化和情緒化，無法匯成一個連貫、系統(tǒng)而充滿智慧的制度設計，由此帶來的不可操作甚至混亂和尋租，都有了存在的可能。這或許是《指導意見》面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　在中國穩(wěn)居全球汽車產(chǎn)銷第一大國數(shù)年之后，“汽車后市場”的概念及其對消費者的重要性首次以官方文件形式得以確認。這個官方文件就是由交通運輸部等10部委于9月3日聯(lián)合發(fā)布的《關于促進汽車維修業(yè)轉型升級的指導意見》（詳見今日C2版）。

　　國際經(jīng)驗表明，汽車后市場的規(guī)模標志著一個國家汽車市場的成熟度。在發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車后市場的利潤占比高達60%～70%。數(shù)據(jù)顯示，目前中國汽車維修服務市場規(guī)模巨大，每年僅售后配件銷售額就過萬億。分析表明，該《指導意見》將對中國的汽車后市場、繼而整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生深遠影響。

　　《指導意見》僅為紅頭文件

　　實施細則有待出臺

　　《指導意見》的核心內(nèi)容是破除汽車廠家對汽車維修信息和配件渠道的壟斷，具體表述是：

　　一、自2015年1月1日起，汽車生產(chǎn)企業(yè)（包括進口汽車總代理）必須以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，無歧視、無延遲地向授權維修企業(yè)和獨立經(jīng)營者（包括獨立維修企業(yè)、維修設備制造企業(yè)、維修技術信息出版單位、維修技術培訓機構等）公開汽車維修技術資料。逾期未公布的將撤銷其相關資格。

　　二、鼓勵原廠配件生產(chǎn)企業(yè)向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售后配件；允許授權配件經(jīng)銷企業(yè)、授權維修企業(yè)向非授權維修企業(yè)或終端用戶轉售原廠配件；保障所有維修企業(yè)、車主使用同質(zhì)配件維修汽車的權利。

　　三、汽車生產(chǎn)及其授權銷售、維修企業(yè)（包括進口汽車經(jīng)營企業(yè)）應告知消費者按照使用說明書要求正確使用、維護、修理汽車產(chǎn)品，不得限制、干預消費者自主選擇維修企業(yè)和維修服務，不得以汽車在“三包”期限內(nèi)選擇非授權維修服務為理由拒絕提供維修服務。

　　從字面意思看，這三個要點兩個是強制性的，一個是非強制性的。據(jù)《國際商報》咨詢相關法律人士，作為一個多部委共同制定的《指導意見》，它只是一個規(guī)范行業(yè)發(fā)展方向的紅頭文件，現(xiàn)在還不具備法律效力。至于它所強調(diào)的相關罰則，則有待出臺更加詳細的實施細則，然后才能上升到具有法律效力的部門規(guī)章。

　　在要求汽車廠家公開維修技術信息方面，《指導意見》明確了時間表及配套措施：“在2015年12月31日前，交通運輸部將會同環(huán)保部、質(zhì)檢總局制定《汽車維修技術信息公開實施辦法》，定期組織對汽車生產(chǎn)企業(yè)車型維修技術信息公開情況進行抽查。新車型上市3個月未能有效公開車型維修技術信息的，撤銷該車型有關《公告》和CCC認證證書?！?/p>

　　最近消息也印證了這位法律人士的看法。9月17日，中國物品編碼中心與中國汽車維修行業(yè)協(xié)會在北京簽署《汽車維修行業(yè)全球統(tǒng)一編碼與標識應用服務項目》合作協(xié)議，這應該是放開汽車售后配件渠道之后非常重要的管理措施之一。

　　缺憾：

　　被忽視的廠家和經(jīng)銷商權益

　　毋庸置疑，《指導意見》一定會加快規(guī)范汽車后市場的相關立法進程，包括產(chǎn)品質(zhì)量糾紛鑒定、認證機構的建設，同質(zhì)配件的標準制定，維修企業(yè)的監(jiān)管，企業(yè)誠信建設，等等。不過，就《指導意見》牽涉諸多利益方而言，它顯然存在著如下令人費解的缺憾：

　　其一，《指導意見》今年6月24日在交通運輸部官網(wǎng)面向各省市交通廳、中國汽車維修協(xié)會、中國汽車保修設備行業(yè)協(xié)會征求意見，終止日為7月4日。就《指導意見》所要規(guī)范的全球規(guī)模最大、利益群體最多、管理最混亂的汽車后市場而言，10天時間是不是太短了點？

　　其二，《指導意見》的核心內(nèi)容涉及汽車廠家和授權經(jīng)銷商切身利益，但在征求意見時怎能對其訴求完全不予理會？

　　某位經(jīng)銷商集團總經(jīng)理對《國際商報》說，從未收到過《指導意見》的征求意見稿，現(xiàn)在很多中小授權經(jīng)銷商都人心惶惶，未來的不確定因素太多，不知還能否干得下去。“關鍵的是，過去的《汽車品牌銷售管理辦法》過分地偏袒汽車廠家，現(xiàn)在的《指導意見》又過分偏向消費者和非授權維修企業(yè)，我們的權益和訴求就可有可無么？”

　　其三，《指導意見》的第十一條與汽車“三包”法相矛盾：汽車生產(chǎn)及其授權銷售、維修企業(yè)不得以汽車“三包”期限內(nèi)選擇非授權維修服務為理由拒絕提供維修服務。根據(jù)汽車“三包”法第二十條和第二十一條，嚴重安全故障、發(fā)動機、變速箱、懸架等故障累計修理2次、同一質(zhì)量問題累計修理5次仍不能正常使用的，車主可要求退換車輛。這里的“累計”修理次數(shù)明確指的是汽車銷售者，亦即授權經(jīng)銷商。

　　此外，一位業(yè)內(nèi)資深人士指出，歐盟《2010年汽車行業(yè)豁免條例》也有類似規(guī)定：汽車制造商不得濫用保修條款，不得強迫消費者在保修期內(nèi)必須到授權維修網(wǎng)絡進行維修，汽車制造商和授權維修商也不得拒絕保修問題車輛……但它還有后半句：除非能夠證明車輛是由于使用劣質(zhì)配件或獨立維修商的不當維修或保養(yǎng)而產(chǎn)生的問題?！吨笇б庖姟分粡娬{(diào)了前半句，是一種不完整的制度設計，完全忽視了制造商和授權維修企業(yè)的合法權益，等于是在變相鼓勵非授權企業(yè)的不負責任行為，進而損害消費者利益，后患無窮。

　　維修信息全部公開？知識產(chǎn)權是大問題

　　某位汽車廠家銷售公司負責人對《國際商報》首先確認，10部委《指導意見》他也是從網(wǎng)上看到的，沒有廠家轉來的征求意見稿。有關維修信息公開，他認為廠家只能公開一部分，不是抗拒《指導意見》而是不可能全部公開。道理很簡單，汽車維修的技術信息是個動態(tài)的東西，一輛汽車上萬個零部件，任何一個失靈都會影響到整體，除了常規(guī)修理項目，很多復雜故障也是要靠現(xiàn)場檢測或與廠家一起診斷才能確定。而從維修企業(yè)角度，在所有廠家都公開了技術信息之后，出于利益驅(qū)動它們可能什么活兒都敢接，《指導意見》是不是還會要求所有廠家對它們進行培訓？且不說廠家有沒有這樣的義務，不同品牌的技術路線差異很大，比如日系車的可靠性很高，維修起來相對程式化；而德系車喜歡運用新技術，廠家對授權經(jīng)銷商的培訓是一個常態(tài)。如果維修企業(yè)的實力不行又要和4S店搶生意，受害的是消費者。我們只能希望《指導意見》的實施細則能對這些問題考慮周全。

　　上述經(jīng)銷商集團總經(jīng)理也對《國際商報》表達了相同看法。他說4S店的一個重要功能就是用戶信息反饋，維修信息是其主要部分。經(jīng)常碰到很棘手的技術故障，廠家也會束手無策。我們曾在某個車型碰到過多起后懸架異響故障，很長時間都找不出原因。你說這樣的動態(tài)信息怎么公開？此外，在《指導意見》第十一條，如果“三包”期限內(nèi)的車輛在非授權維修企業(yè)沒有修好又來找我們，那么是因為配件不合格還是技術水平不行？汽車“三包”明確規(guī)定，退換車輛誰銷售誰負責，關鍵零部件故障累計2次、同一故障累計5次修不好車主就可要求退換車，外面修理的次數(shù)也要算到我們頭上？這是不是有失公平？這是不是法律法規(guī)自己打架？

　　《指導意見》要求汽車廠家公開維修技術信息是否會侵犯其知識產(chǎn)權？北京高朋律所姜麗勇律師對《國際商報》分析說，這是一個不能回避的問題，汽車維修技術信息一定會涉及到廠家知識產(chǎn)權，主要表現(xiàn)在商業(yè)秘密（包括技術訣竅）這一塊。事實上，我們國家的《知識產(chǎn)權法》對企業(yè)商業(yè)秘密的保護力度還是比較大的，在企業(yè)應對反傾銷、反補貼、反壟斷調(diào)查或被調(diào)查時都允許其主張權利，調(diào)查官員若泄露企業(yè)商業(yè)秘密是要被追究刑責的?！吨笇б庖姟吩趺刺幚磉@個問題？我認為應該出臺一個細化的、易于執(zhí)行的規(guī)則，但其難度在于，商業(yè)秘密都是由企業(yè)自己認定的，而規(guī)則必須對大家一視同仁，不能有例外，這就需要召集所有汽車廠家一起來討論，制定出一個大家都能遵守的規(guī)則。我認為這是未來放開汽車維修市場的一大挑戰(zhàn)。

　　一位熟悉汽車研發(fā)的外資品牌高管對《國際商報》說，維修技術在很大程度上就是汽車產(chǎn)品開發(fā)的逆向過程，我們的某些自主品牌在發(fā)展初期公開宣稱逆向開發(fā)，不就是靠著拆解國際大品牌的車輛來仿造么？如果不加區(qū)分的要求汽車廠家開放全部維修技術，肯定不利于知識產(chǎn)權保護。

　　售后配件全部放開？安全考量重中之重

　　根據(jù)《國際商報》對相關業(yè)內(nèi)人士的采訪，如果配套管理措施跟不上，放開售后配件供應不僅會引發(fā)很多新問題，更有可能將汽車維修行業(yè)存在已久的假冒偽劣問題惡化。而汽車是“飛馳的殺人武器”，售后配件不合格是人命關天的事。

　　據(jù)中汽研公布的最新信息，中國每年死于交通事故的人數(shù)保守估計也在20萬以上，全球占比高達20%。另有權威數(shù)據(jù)顯示，全球80%的假冒偽劣汽車零部件都在中國市場。

　　上述汽車銷售公司負責人對《國際商報》介紹說，在目前汽車廠家主導的零部件供應體系中，主機廠對供應商資質(zhì)和零部件質(zhì)量的認證都非常嚴格，整車組裝的零部件容不得一點瑕疵，只要發(fā)生一起因零部件不合格引發(fā)的重大質(zhì)量事故就能讓汽車廠家品牌大損。而為主機廠配套的供應商為了長期訂單，對質(zhì)量的把控也非常嚴格。但事實上，不符合主機廠要求的殘次品在每個供應商都有，它們迫于成本壓力，就有不少流向了汽車后市場，很多“副廠件”就是這個概念。假冒偽劣售后配件的另一大來源就是遍布全國的中小企業(yè)，尤其是在江浙一帶，因為競爭激烈，再加上地方保護、法律缺位或執(zhí)法不嚴等因素，這一塊質(zhì)量管控的難度非常大。這是中國假冒偽劣汽車零部件猖獗的深層原因所在。

　　這位負責人認為，《指導意見》的大方向沒有問題，只要有利于消費者，汽車廠家都會配合實施。但問題是，汽車維修市場的轉型升級絕非汽車維修一個行業(yè)的事情，沒有汽車廠家和零部件供應商的配合，很難想象它能按既定目標推進?？善噺S家在《指導意見》中卻無一丁點話語權?！拔覀€人認為，有關部門對整個汽車制造及汽車后市場的現(xiàn)狀了解的很不夠，對國內(nèi)法治滯后、社會和商業(yè)誠信的普遍缺失也缺乏充分估計，《指導意見》所明確的相關實施細則的制定當然可以按計劃推進，但實施的難度在于整體的環(huán)境支持，比如打擊假冒偽劣，能否嚴格執(zhí)法就涉及到背后復雜的體制問題，改變現(xiàn)狀絕非短期內(nèi)一蹴即就?！?/p>

　　一位前外資品牌高管對《國際商報》談及放開售后配件的前景時說：其實還有一個很大的制度性障礙，這就是發(fā)生了產(chǎn)品質(zhì)量糾紛，我們長期沒有建立起一個和汽車發(fā)達國家一樣的權威第三方鑒定和認證體系。當初汽車“三包”法遲遲不能出臺，一個重要原因就是缺乏這樣的鑒定和認證機構。這就是為什么某合資品牌面對重大質(zhì)量投訴，公然聲稱不認可香港的鑒定結論，這是明擺著欺負中國消費者，它在法治健全的國家敢么？汽車“三包”法實施剛一年，相關的機構建設情況如何？其能力和公信力如何？“放開汽車后市場，關涉每年2000萬輛新車規(guī)模、1.37億輛私家車保有量的巨大市場，更關涉成千上萬消費者的人身安全，因此一定要循序漸進，切不可又是一個政績驅(qū)動的大躍進。”

　　值得注意的是，一直在業(yè)界爭議很大的同質(zhì)配件首次在《指導意見》中獲得合法身份，這是一個更為復雜的問題。某位資深業(yè)內(nèi)人士對《國際商報》說，同質(zhì)配件不僅涉及產(chǎn)品質(zhì)量的標準和認證，因為是關系到消費者人身安全的汽車配件，更是一個需要分類的問題。與安全無大關聯(lián)的非關鍵“同質(zhì)”配件如雨刮器、門把手應該沒有問題；而與車主和公共安全密切相關的底盤配件的“同質(zhì)”就比較復雜了?！皬S家開發(fā)一款新車時，認證一個底盤零部件，按照最低標準的開發(fā)流程，也要半年時間、至少10萬公里路試，因為這是人命關天的事?！蓖?，破除目前由汽車廠家控制的售后配件渠道，是否也需要更加嚴格的產(chǎn)品分類？

　　結語：難題多多，挑戰(zhàn)巨大

　　交通運輸部有關負責人對《指導意見》進行了官方解讀，明確表示要“厘清政府和市場的邊界”，“以法治思維和法治方式”推進汽車維修市場的轉型和升級。對于《指導意見》涉及的所有的利益方來說，這樣的承諾尤為必要。對于《指導意見》確定的目標——“通過5年左右努力，推動汽車維修業(yè)基本完成從規(guī)模擴張型向質(zhì)量效益型的轉變”，由于理想與現(xiàn)實的沖突，多有業(yè)界人士對此持保留態(tài)度。

　　綜合業(yè)界意見，《指導意見》若想按計劃推進，10部委或應就如下幾點達成共識：

　　其一，要廣泛征求汽車廠家、授權經(jīng)銷商、零部件供應商的意見，這些利益群體的市場資源非常重要，未來的汽車維修業(yè)變革，應該讓它們看到一個共贏的前景。

　　其二，要高度重視汽車廠家維修技術中的知識產(chǎn)權問題。如果忽視汽車廠家的切身利益，《指導意見》的政策目標就很難達到預期效果。

　　其三，數(shù)量龐大的非授權汽車維修企業(yè)將“上位”為新的市場主體，作為主管審批部門的交通運輸部能否在新的競爭態(tài)勢下公平、依法、清廉行政至為關鍵，或可由10部委聯(lián)合建立一個監(jiān)督機制，可以對不作為、亂作為、權力尋租的部門進行追責。

　　其四，配套的部門法規(guī)要與汽車“三包”法、《消費者保護法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》、《知識產(chǎn)權法》、《反壟斷法》銜接和協(xié)調(diào)好，這需要精心的制度設計和安排，只有這樣，才有希望改變中國汽車消費者長期投訴無門、維權艱難的現(xiàn)狀。

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