□蘇黎明 劉倩

　　隨著民航的發(fā)展和燃油成本的增加，計算機(jī)飛行計劃精細(xì)化管理逐漸成為航空公司確保安全、控制成本的重要手段。對于大型航空公司來說，應(yīng)根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和特點進(jìn)行計算機(jī)飛行計劃的多維度、精細(xì)化管理。

　　計算機(jī)飛行計劃參數(shù)設(shè)置涉及性能模式、航路走向、高度剖面、進(jìn)離場程序等多個參數(shù)。本文從高度剖面、進(jìn)離場、落地剩油管理三個方面闡述基于QAR（快速存取記錄器）數(shù)據(jù)應(yīng)用的計算機(jī)飛行計劃管理方法及效果。

　　QAR數(shù)據(jù)的應(yīng)用

　　“國航QAR解析與應(yīng)用系統(tǒng)”于2013年4月1日正式投產(chǎn)上線，其利用QAR數(shù)據(jù)分析在優(yōu)化計算機(jī)飛行計劃、精準(zhǔn)運(yùn)行環(huán)節(jié)、降低燃油成本、提高安全運(yùn)行品質(zhì)等方面實現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)。該項目先期開發(fā)出時間燃油統(tǒng)計分析、飛行情報分析、直飛統(tǒng)計分析、APM（Airplane Performance Monitor/飛機(jī)性能監(jiān)控）功能擴(kuò)展、進(jìn)離場統(tǒng)計分析、高度層統(tǒng)計分析、簽派運(yùn)行分析、跑道起降統(tǒng)計分析八大功能模塊。

　　在數(shù)據(jù)分析工作中，通常需要將QAR實際高度擬合為規(guī)定的高度層，分析實際飛行高度與計算機(jī)飛行高度的差異，評估計算機(jī)計劃的高度符合度。圖1列舉了“國航QAR解析與應(yīng)用系統(tǒng)”高度層統(tǒng)計分析模塊中QAR高度擬合、高度符合度的大致算法。

　　在圖1中，折線ABC為進(jìn)場或離場程序X，A、B、C是進(jìn)離場的航路點，曲線A′C′為實際的QAR軌跡，A′、C′為分別對應(yīng)于A、C的實際進(jìn)離場程序航路點。

　　計算過程：

　　取A′點，計算其到程序X上最近點（A點）的距離DAA′；

　　若DAA′

　　對QAR軌跡上A′至C′之間的所有點進(jìn)行容忍距離檢查，得出在容忍距離內(nèi)的航路點個數(shù)；

　　最后得出：進(jìn)離場符合度=在容忍距離內(nèi)的航路點個數(shù)/進(jìn)離場程序所有航路點的個數(shù)。

　　計算機(jī)飛行計劃高度剖面管理

　　對于國際長航線來說，實際飛行中限制較少，高度使用較靈活。因此，可以利用計算機(jī)計劃系統(tǒng)制訂一些規(guī)則，基于各項數(shù)據(jù)計算出最有利的高度，為飛行員提供所飛航線的高度參考，進(jìn)一步節(jié)約成本。

　　下面以空客A330執(zhí)行米蘭—上海浦東航線為例，來說明高度控制的效果。表2為該航線各航段實際使用飛行高度層的概率。圖2為結(jié)合QAR系統(tǒng)數(shù)據(jù)制作的高度剖面圖，圖中標(biāo)出了各航段使用概率最高的高度層和概率。在高度剖面圖中，紅色曲線表示計算機(jī)飛行實際飛行高度剖面，藍(lán)色曲線表示計劃高度剖面。

　　由此可以看出，此航線計劃高度與實際高度差距較大。在調(diào)整了計算機(jī)飛行計劃高度剖面以后，再次跟蹤此航線的高度剖面，發(fā)現(xiàn)計算機(jī)飛行計劃和實際飛行高度剖面非常貼近。

　　針對國內(nèi)航線，航空公司在優(yōu)化高度剖面時，可以從覆蓋率的角度考慮，使優(yōu)化后的高度能夠覆蓋一定比例的實際飛行高度。

　　計算機(jī)飛行計劃進(jìn)離場管理

　　在國航制作計算機(jī)飛行計劃的DM（簽派放行管理）系統(tǒng)中，基礎(chǔ)導(dǎo)航數(shù)據(jù)來源于杰普遜公司的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，缺失了國內(nèi)不對外公布的進(jìn)離場數(shù)據(jù)。因此，DM系統(tǒng)中國內(nèi)航線的進(jìn)離場匹配率較低。

　　為解決這一問題，國航開展了SID/STAR（進(jìn)離場）專題項目研究，將國內(nèi)進(jìn)離場數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)的424格式，并與杰普遜公司的導(dǎo)航數(shù)據(jù)整合于一體。通過應(yīng)用此項科技成果，國航目前國內(nèi)進(jìn)離場匹配率大大提高。優(yōu)化前，離場程序的匹配率為59%，進(jìn)場程序的匹配率為73%；優(yōu)化后，離場程序的匹配率為62%，進(jìn)場程序的匹配率為87%。

　　落地剩油管理

　　航油成本是航空公司最大的運(yùn)營成本。2013年，國航航油支出約337億元，占總成本支出的40.80%；東航燃油消耗459.87萬噸，燃油支出306.81億元，占總成本支出的38.19%；南航燃油成本支出355億元，占總成本支出的36%。航空公司在航油成本管理方面想了很多辦法，比如APU（輔助動力單元）使用管理、縮短滑行時間、優(yōu)化航路等。

　　國航的落地剩油管理過程包括分析、優(yōu)化、跟蹤、調(diào)整4個環(huán)節(jié)。首先，利用“國航QAR解析與應(yīng)用系統(tǒng)”分析實際落地剩油情況，對比耗油差異，制訂初步的落地剩油優(yōu)化方案，在充分與飛行隊溝通后確定最終的優(yōu)化方案。在優(yōu)化方案實施一定時間后，再次跟蹤落地剩油情況以及實際與計劃的耗油差異，根據(jù)油量情況適當(dāng)調(diào)整計算機(jī)飛行計劃的高度、進(jìn)離場等參數(shù)，使落地剩油保持在兼顧安全和效益的合理范圍內(nèi)。

　　計算機(jī)飛行計劃管理效果

　　評價航空公司的計算機(jī)飛行計劃，一是通過統(tǒng)計計算機(jī)飛行計劃各項參數(shù)的符合度來評價其準(zhǔn)確性，二是評估其在準(zhǔn)確性提高的基礎(chǔ)上給航空公司帶來的效益。

　　QAR系統(tǒng)在計算機(jī)飛行計劃管理方面的應(yīng)用，可以使計算機(jī)飛行計劃符合度有很大程度的提高。本文利用QAR系統(tǒng)統(tǒng)計了半年的數(shù)據(jù)，對比了目前國航計算機(jī)飛行計劃在航段耗油、航段時間和高度剖面三個方面與實際飛行數(shù)據(jù)之間的差異，具體數(shù)據(jù)如下：

　　計算機(jī)飛行計劃準(zhǔn)確性的提高，能夠使飛行員對其更加信任，減少不必要的額外油攜帶，從而減少“油耗油”的情況，增大載量空間。表4粗略計算了國航對國際遠(yuǎn)程重點航線進(jìn)行高度層優(yōu)化以后，平均起飛油量減少與載量空間增大的數(shù)據(jù)。

　　結(jié)語

　　航空市場競爭日益激烈，國內(nèi)各航空公司必須與時俱進(jìn)，通過更加精細(xì)化的管理方式來提高運(yùn)行品質(zhì)、提高經(jīng)濟(jì)效益。計算機(jī)飛行計劃高度剖面、進(jìn)離場程序的合理優(yōu)化以及油量的精確計算，能夠增強(qiáng)飛行員對計算機(jī)飛行計劃的信任度，減少由于計算機(jī)飛行計劃不準(zhǔn)確而攜帶過多的額外油，從而降低燃油成本。

　　目前受空域管理、空管運(yùn)行等限制，仍然存在計算機(jī)飛行計劃高度、進(jìn)離場相關(guān)數(shù)據(jù)不能與實際飛行相匹配的情況。希望民航改革的深入發(fā)展，能夠給國內(nèi)航空公司提供更廣闊的計算機(jī)飛行計劃優(yōu)化空間。

　?。ㄗ髡邌挝唬褐袊鴩H航空股份有限公司運(yùn)行控制中心）