各大豪華車品牌“回應”、“配合”發(fā)改委反壟斷調(diào)查，紛紛下調(diào)了售后配件價格，貌似消費者的春天來了。政府舉起大棒，企業(yè)束手就擒，還爭先恐后地表示樂意、舒服，事情竟會如此簡單？小季要問個明白。

　　小季：上次我們聊了《這是誰家的汽車配件？》后，我又仔細看了一下保險協(xié)會公布的18款常見車型的“零整比”，發(fā)現(xiàn)零整比在500%以上的車型都是國產(chǎn)車，而不是進口車。

　　老邊：沒錯。我曾經(jīng)問過一個記者，哪類車型的零整比最高。他不假思索地回答說，是進口車。按理說，進口車配件生產(chǎn)過程中的人工成本高，到中國來還要加上運費、保險費，到岸后還要上10%關稅，還有17%的增值稅，而且由于從生產(chǎn)到最終使用的周期更長，占用資金成本及倉儲成本比國產(chǎn)配件高。但實際上，國產(chǎn)車售后配件的零整比卻更高；另外，在零整比高的車型中，日系車占多數(shù)。這的確很值得琢磨。

　　小季：一位業(yè)內(nèi)資深人士對我說，這都是裙帶關系鬧的，也就是說，這些國產(chǎn)車的零部件供應商大多都是主機廠直系或旁系親屬，主要是“三種人”：一是整車合資企業(yè)中方下屬的獨資或合資零部件企業(yè)，中方對這些親屬企業(yè)寄予厚望，也可能是為了完成自主品牌零部件企業(yè)的原始積累，所以有時候對售后配件加價沒什么底線；二是與整車合資企業(yè)外方沾親帶故的零部件供應商，主要是日系廠商，它們在美國有壟斷的案底，在中國也不善，所以發(fā)改委此次也對在華的12家日本企業(yè)實施了汽車零部件和軸承價格的反壟斷調(diào)查；還有就是自主品牌主機廠的直系供應商，比如比亞迪F3，是比亞迪零部件供應體系變革后唯一在產(chǎn)的老款主流車型，還在使用原先體系內(nèi)供應商的配件，自然要厚待。

　　老邊：這種說法有道理，但需要你們做記者的調(diào)查、證實。除了零部件供應商的問題外，主機廠的問題也不少。

　　小季：是的。我們調(diào)查的結果是，很多進入4S店的原廠件一定要經(jīng)過主機廠的“手”，其配件也要貼上主機廠的商標，在這過程中這個配件至少要加價20%，多則有30%以上，豪華品牌會更高；主機廠除了對自己批發(fā)給4S店的配件加價以外，如果零部件供應商要直接提供給4S店，主機廠還要從零部件供應商那里拿銷售返扣。而如果是在零部件供應商授權的經(jīng)銷商渠道里，同一配件加價的空間最多也就在20%左右。

　　老邊：我們曾經(jīng)聊過，售后配件的水又深又渾，壟斷與非壟斷行為攪合在一起，搞清楚了很難，要下大工夫。比如，與主機廠有血緣關系的零部件供應商高價出售配件，只要不是與競爭對手串謀，你可以說他黑心，但不能說這是壟斷行為；有的原廠配件本來是零部件供應商直接提供給4S店的，但主機廠要拿銷售返扣，這里面有的是因為這個部件含有主機廠的開發(fā)認證成本或知識產(chǎn)權，有的則純粹是因為主機廠在這種博弈中占有強勢主導地位。所以，對售后配件高價的原因要仔細甄別，對不可豁免的壟斷行為不能放過，但也要防止不加區(qū)別地一刀切。

　　小季：現(xiàn)在的情況是，發(fā)改委反壟斷大棒一揮，企業(yè)跪倒一片，搶著降價。奔馳降了一次，發(fā)改委不滿，還要降第二次。

　　老邊：這貌似大快人心，但你很難想象這事會發(fā)生在法制健全的市場經(jīng)濟國家。積累了這么多年的車價和售后價格問題，有關部門依照6年前出臺的《反壟斷法》，三下五除二就解決了，比抑制房地產(chǎn)價格上漲措施的效率要高出不知多少倍，這該怎么理解？

　　小季：但不管怎么樣，配件降價是真的，對消費者有益。

　　老邊：只能說希望如此。你沒有注意到，只是廠家批發(fā)給經(jīng)銷商的配件價格降了，但經(jīng)銷商在此基礎上加多少價，廠家就管不著了；而且，同一品牌的經(jīng)銷商如果商定統(tǒng)一配件價格，也涉嫌違法。所以，配件到了經(jīng)銷商手里后，價格就是不確定的了。

　　小季：您這么一說，我想起來了，好像不只是配件價格，奔馳7月1號宣布下調(diào)保養(yǎng)價格后，挨了中國汽車流通協(xié)會一記悶棍——“保養(yǎng)價格的調(diào)整什么時候輪得到奔馳來宣布了？”專家說了，這應該是在4S店的自主定價范圍內(nèi)，現(xiàn)在卻讓車企“越俎代庖”了。還有專家說，4S店之間橫向限定工時費是《反壟斷法》禁止的價格卡特爾行為，證明該行為符合豁免條件的可能性微乎其微?？磥?，配件價格、工時費價格、保養(yǎng)套餐價格只能是經(jīng)銷商各自為政了。

　　老邊：這就是問題所在。這些企業(yè)表面上似乎個個認罪伏法，卻又心里不服——我們有些做法涉嫌有違《反壟斷法》，但符合《汽車品牌銷售實施管理辦法》，以前一直這樣干的，現(xiàn)在都成了違法的。《反壟斷法》第十五條說，在七種情況下，那些限制競爭、涉嫌違法的協(xié)議可以免責，其中最后一種情況就是“法律和國務院規(guī)定的其他情形”。換句話說，《辦法》是國務院的規(guī)定，符合《辦法》規(guī)定的，就應該免責。這一點，很多專家壓根就不提?！掇k法》有需要改進和完善之處，但新《辦法》出臺前，就把廠商按老辦法所做的一切都推翻了，只能讓廠商無所適從。

　　小季：對消費者來說更是找不到北了。以前，比如工時費或配件價格由廠家制定，消費者至少有個標準，經(jīng)銷商打折或免工時費當然高興，如果加價就可以告到廠家了；現(xiàn)在，連個統(tǒng)一的收費標準都沒了，全憑經(jīng)銷商一張嘴，消費者只好多跑幾家，對比選擇了。

　　老邊：按照現(xiàn)在的反壟斷邏輯和專家的說法，除了總代理固定經(jīng)銷商向用戶轉售配件的價格外，向經(jīng)銷商發(fā)出商務政策、通函、資訊、通知等常見的單方行為，都屬于“縱向壟斷”。經(jīng)銷商不受廠家約束了，“機會行為”就有失控的危險。

　　我一朋友買輛新車，開了3年，2萬5千多公里，按經(jīng)銷商在電腦中設定的里程和時間，做了5次保養(yǎng)；后來發(fā)現(xiàn)保養(yǎng)手冊上說保養(yǎng)周期是12個月或1萬公里；找經(jīng)銷商算賬被告知，實際上應該是5000公里一保養(yǎng)，否則出了問題，我這兒就不負責了。就這樣，他的車被過度保養(yǎng)了兩次，花了冤枉錢。更讓他難以容忍的是，那位售后服務顧問還求著他在接受第三方調(diào)查機構客戶訪問時“昧著良心說我?guī)拙浜迷?，下次保養(yǎng)可以免工時費”。這還是在廠家按《辦法》規(guī)定對經(jīng)銷商進行監(jiān)管的情況下。

　　小季：那到底該怎么辦才能保護消費者？

　　老邊：一是要做好反壟斷；二是修改好《辦法》；三是增加售后市場相關信息的透明度，讓那些零整比超高的配件定期曝光，并提供完整、對稱的相關信息，便于消費者選擇，讓市場和競爭這只看不見的手發(fā)揮更大的作用。（作者為《國際商報·汽車周刊》主編）