出租車行業(yè)發(fā)展至今，展示出來的是一幅高度計劃的景象：政府確定出租車數(shù)量，確定價格，再由政府指定的出租車公司運營。這一切計劃的結(jié)果便是當下弊病叢生的出租車市場。

　　2015年5月7日， 浙江省義烏市出臺了《義烏市出租汽車行業(yè)改革工作方案》，其中最引人注意的有三點：一是不再管控出租車數(shù)量，二是逐步取消營運權(quán)有償使用費，三是引進專車服務。這標志著飽受詬病的出租車行業(yè)的改革序幕在義烏拉開。5月18日，國務院轉(zhuǎn)批發(fā)改委《關(guān)于2015年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》，提出出臺深化出租汽車行業(yè)改革指導意見。

　　同時，由上海市交通委、上海四大出租汽車企業(yè)和“滴滴打車”三方共同參與的“上海出租汽車信息服務平臺”將于6月1日正式上線運營，意味著上海或?qū)⒃谌珖氏葘Φ谌酱蜍囓浖M行規(guī)范管理。

　　由于我國城市的規(guī)模、面臨的制度環(huán)境與經(jīng)濟基礎各不相同，參考長三角經(jīng)驗誠然有意義，但更重要的是從自身現(xiàn)實出發(fā)，處理好出租車市場“確定性”與“不確定性”的問題，同時充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的機遇，通過現(xiàn)代技術(shù)手段，在最小投入和對市場最少干預的情況下實現(xiàn)對出租車服務安全和質(zhì)量等方面的監(jiān)管，實現(xiàn)出租車的市場化改革。

　　現(xiàn)行出租車管理體制的由來與弊端

　　探討出租車行業(yè)的改革，首先應明晰現(xiàn)有出租車行業(yè)管理體制的由來。

　　我國的出租車行業(yè)在誕生之初，由于出租車行業(yè)道路資源的稀缺性、消費的約束性、交易的一次性和服務的非后效性等特點，消費者無法充分獲取出租車服務的相關(guān)信息，其乘車安全、獲取的服務質(zhì)量都無法獲得保障，所以通過自由放任的市場經(jīng)濟方式無法實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。

　　梢運擔對出租車行業(yè)的管制一方面是對于由于行業(yè)特性而造成的“市場失靈”的一種矯正，另一方面也是對這種在我國被定義為“輔助性的公共交通工具”所提供服務的質(zhì)量進行監(jiān)督和盪稀3鱟獬凳諧”苤頻某齜⒌鬮摶墑嗆玫模但管制造成的行業(yè)壟斷卻帶來了諸多的問題�

　　首先是高額壟斷收益降低了市場效率。出租車管制對市場最嚴重的扭曲無疑在于數(shù)量管制和嚴格的準入審核造成的出租車公司的壟斷運營，而這帶來了高額的壟斷收益。這樣的壟斷收益首先沒有被政府分享，其次沒有被出租車司機分享，而消費者還要為出租車行業(yè)的壟斷買單。出租車行業(yè)的壟斷收益幾乎完全由市場的中間環(huán)節(jié)——出租車公司所占有，造成了出租車市場中政府、司機和消費者“三輸”，出租車公司“一贏”的局面，損害了市場供需雙方的利益。

　　壟斷經(jīng)營帶來的另一個嚴重的問題是黑車泛濫。雖然政府明令禁止黑車，且對黑車有著較嚴厲的懲罰措施，但依然無法阻止黑車的出現(xiàn)和發(fā)展壯大。在許多大城市的郊區(qū)，黑車已成為事實上許多居民出行的必然選擇。黑車之所以屢禁不止，歸根結(jié)底還是居民的出行需求無法被出租車滿足。黑車是市場對需求的自發(fā)反應，但卻帶來了交通管理、公共安全等多方面的問題。

　　應將市場的“不確定性”交給市場

　　我國出租車行業(yè)的管制始于計劃經(jīng)濟時期，而計劃經(jīng)濟最大的特點就是要把一切都確定下來。改革開放以來，我國交通運輸服務業(yè)從計劃向市場的轉(zhuǎn)變思路是明確的，但出租車行業(yè)發(fā)展至今，展示出來的卻是一幅高度計劃的景象：政府確定出租車數(shù)量，確定價格，再由政府指定的出租車公司運營。這一切計劃的結(jié)果便是當下弊病叢生的出租車市場。

　　歸根結(jié)底，市場經(jīng)濟要真正發(fā)揮效用，讓“看不見的手”實現(xiàn)資源的有效配置，需要的正是“不確定性”——市場上應有多少供給、產(chǎn)品在什么價格出售等問題不應該被政府確定下來，因為確定了，生產(chǎn)者就沒有了創(chuàng)新、提高效率的動力。

　　如果出租車司機不能通過更好的服務獲得更高的收益，并且更壞的服務也不影響其收入，必然沒有司機會主動提高服務質(zhì)量。而不確定意味著風險，即被更優(yōu)秀的企業(yè)淘汰的風險，這樣每個企業(yè)都會有充分的動機通過提高質(zhì)量、降低成本、創(chuàng)新商業(yè)模式等多種方式在市場中存活下來，而這種行為本身也將帶來消費者福利的增加、資源利用效率的提高。從這個角度出發(fā)，出租車的數(shù)量、價格管制、營運權(quán)有償使用費都應該放開，讓市場參與主體去確定。

　　同樣的道理，對于專車這種新興的交通服務類型，不應該再按照計劃經(jīng)濟的思路去規(guī)定什么是專車，什么車、什么人可以從事專車業(yè)務。只要保障乘客安全，價格公平，服務質(zhì)量，“不確定性”的內(nèi)容交給市場去決定就好。

　　而更深層地看，再區(qū)分出租車、專車都是沒有必要的，未來說不定還有“出租車2.0”、“專車+”的出現(xiàn)，政府沒法，也沒有必要在每一個創(chuàng)新服務出現(xiàn)后都出臺一套專門的監(jiān)管機制。地方政府應該秉承李克強總理強調(diào)的“法無禁止即可為”的精神，只要不被法律禁止的都是合法的，只要能達到規(guī)定的交通運輸服務質(zhì)量標準即可上街載客，這樣，黑車的問題也將迎刃而解了。

　　在市場化的出租車市場，判斷“黑車”與否的關(guān)鍵不在于車輛和司機，而在于服務。服務是“白”還是“黑”？服務是否公開、公平、合理？這才是出租車市場的關(guān)鍵。

　　政府應保障市場的“確定性”

　　市場的“不確定性”交給市場，那么什么是市場的“確定性”呢？出租車行業(yè)革新所帶來的“確定性”便是資源配置效率的提高，市場參與各方效用的增加。

　　例如，以“滴滴”為代表的移動互聯(lián)網(wǎng)打車軟件有效地改變了出租車市場的信息不對稱、交易一次性和服務的非后效性等特點，對乘客和司機雙方的利益都提供了有效的保障。同時，互聯(lián)網(wǎng)專車服務的出現(xiàn)極大地緩解了許多大城市出租車供不應求的問題。再次，大量的閑置小汽車資源被利用起來，在滿足居民出行需求的同時減少了私人購買小汽車的需求，對緩解城市交通擁堵、減少空氣污染做出了積極的貢獻。這樣的“確定性”政府應該保障。

　　針對專車服務存在的交通事故理賠糾紛、服務質(zhì)量等方面的問題，政府應該做的是通過相關(guān)的法律法規(guī)的出臺，讓糾紛的解決有法可依，讓服務質(zhì)量有標準可循，從而幫助這樣一種為乘客、為城市帶來諸多好處的交通服務創(chuàng)新做得更好。

　　我國改革開放的成功經(jīng)驗告訴我們，改革的道路從來都不是自上而下的頂層設計鋪出來的，而是來自于基層、一線的地方政府、企業(yè)和人民為解決問題、突破困境一步一步走出來的。面對出租車這樣一個有著強勢既得利益集團的壟斷行業(yè)，打破壟斷，開放市場的改革已刻不容緩。地方政府不應當?shù)却霞壵闹甘?，觀望政策的導向而裹足不前，而應以滿足人民提高生活質(zhì)量的訴求為己任，勇敢地邁出改革的步伐。

　　在中國社會經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)的當下，創(chuàng)新驅(qū)動成為國家發(fā)展的主動力。創(chuàng)新不是政府管理出來的，而是由個人、企業(yè)、非政府機構(gòu)在公平、公正、公開的市場環(huán)境中通過競爭創(chuàng)造出來的，只有給市場以充分的空間，才會有更多的創(chuàng)新問世。所以，出租車的改革，政府要保障市場高效、提高人民生活水平的“確定性”，而將參與主體、商業(yè)模式等“不確定性”交給市場。(國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長 張國華)