去年我國高速公路總體虧損超600億元 但相關上市公司業(yè)績卻媲美銀行業(yè)

　　高速路是巨虧戶還是印鈔機？

　　“12月23日，國家交通運輸部發(fā)布了《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，這是交通運輸部首次匯總發(fā)布全國收費公路的年度統(tǒng)計公報。這份公報的出臺立即引起眾多有車族的熱議，一直因為收費問題被外界詬病的高速公路竟然是十足的虧損大戶——數(shù)據(jù)顯示，去年我國收費高速公路通行費收入達到3316億元，但總體仍虧損617億元。不過，北京青年報記者查閱19家A股高速公路上市公司財報發(fā)現(xiàn)，今年前三季度這些上市公司的賺錢能力堪比銀行。”

　　高速路上市公司盈利比肩銀行

　　交通部的公報顯示高速公路是虧損大戶，但相關高速公路上市公司的業(yè)績報表卻顯示他們的盈利水平可以與銀行、高檔白酒甚至奢侈品相媲美，是十足的黃金產(chǎn)業(yè)。

　　目前在國內(nèi)A股上市的高速公路上市公司共有19家，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，這19家公司今年前三季度的整體營業(yè)毛利率為51.82%，營業(yè)凈利率為31.6%，如此利潤率與銀行等盈利大戶已不相上下。以招商銀行為例，其今年前三季度的營業(yè)毛利率47.49%，營業(yè)凈利率36.22%。也就是說，高速公路的平均營業(yè)毛利率相對更高，營業(yè)凈利率則相比略低。而在凈利潤增長率方面，高速公路更是遠超銀行，這19家公司的整體凈利潤增長率為20.59%，而招商銀行凈利潤增長率僅15.96%，工商銀行更是僅為7.26%。

　　這19家上市公司中，營業(yè)毛利率最高的分別是重慶路橋和吉林高速，毛利率分別達到89.65%和74.78%，如此營業(yè)毛利率甚至達到或超過了被稱作“把水變黃金”的高檔白酒行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度五糧液的營業(yè)毛利率為74.86%。更有分析師稱，高速公路行業(yè)的整體毛利率甚至超過了很多奢侈品行業(yè)。

　　三大法寶維持上市公司持續(xù)增收

　　對于高速公路上市公司而言，除了正常的坐吃過路費外，其實還有其他途徑維持自己的高收益，包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。

　　對于獲得政府補貼可以有多種理由，比如根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃在現(xiàn)有高速路周邊建設新的高速路引發(fā)車輛分流，對此政府要給予數(shù)目不菲的補償。比如江西省就因為在當初為上市公司贛粵高速劃定的“保護區(qū)”內(nèi)規(guī)劃新的高速公路，因而決定自2015年1月1日起對贛粵高速進行補貼。補貼標準是：在其受影響的昌九高速、昌樟高速現(xiàn)有剩余收費期內(nèi)，以兩高速當年的通行費收入為基準，以上一年度全國GDP增長率加2個百分點的比例計算當年的補貼金額。

　　提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。今年5月份廣西提高了高速公路的收費標準，今年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路貨車計重收費標準，基本費率由0.07元/噸公里調(diào)整為0.09元/噸公里，漲幅超過28%。

　　而過路人對于高速公路收費非議最大的，則是很多高速公路的“超期收費”。按照現(xiàn)行規(guī)定：政府還貸高速公路收費最多不得超過15年，中西部地區(qū)最多不超過20年。這里面包含著兩種意思，一種是已經(jīng)收回投資還本付息，即需停止收費；另一種是到了15年期限，不論是否還清貸款，都得停止收費。但事實上，目前國內(nèi)很少出現(xiàn)按期停止收費的高速路，很多早期修建的高速公路已經(jīng)遠超規(guī)定收費年限在“超期收費”。比如連接廣州到深圳的廣深高速，當初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元遠超投資，為此當?shù)厝舜蟠硪堰B續(xù)多年議案要求降低收費但未見效。

　　山東交通部門近期也宣布，2014年年底到期的15條(段)高速公路將繼續(xù)收費。對此，山東省交通部門對延期收費給出的理由之一就是“貸款沒還清，還有巨額的養(yǎng)護費”。事實上，通過對原有高速公路改擴建從而實現(xiàn)延長收費期限已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)非常流行的做法。

　　主管部門批準就可再收費10年

　　一方面是全國高速公路的整體巨額虧損，另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業(yè)績，這其中的反差該如何解釋？對此，有行業(yè)人士表示，目前的收費高速公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路。從目前來看，高速公路上市公司都是經(jīng)營性公路，在其財務報表中并看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力相當強大。這其中包括兩方面的原因，一是由于其自有資本比例較高或者市場融資成本相對較低，使得這方面的負擔更輕；另外則可能是這些公路運營時間較長已經(jīng)度過了還貸成本高峰期。

　　北青報記者注意到，為了保證經(jīng)營性公路的盈利能力，國家規(guī)定經(jīng)營性公路的收費期限可達25年，中西部地區(qū)最高可達30年，均比政府還貸公路延長了10年，以保證其有足夠的獲利空間。但這其中也出現(xiàn)了一種現(xiàn)象，就是政府還貸公路在即將償還完貸款應該停止收費時，對公路身份進行轉(zhuǎn)換變身經(jīng)營性公路，從而在沒有貸款負擔的情況下再輕輕松松收費10年，這時高速公路自然就成了“印鈔機”。北青報記者注意到，這種收費權的轉(zhuǎn)讓并非不可實現(xiàn)，根據(jù)現(xiàn)有規(guī)定，除了轉(zhuǎn)讓國道收費權要報國家交通運輸部批準外，對其他公路收費權的轉(zhuǎn)讓只需省級政府和交通運輸主管部門同意批準即可，這就使得高速公路的“身份轉(zhuǎn)換”過程中可能存在著較大的操作空間。

　　質(zhì)疑

　　高速公路是不是修得太多了？

　　有公用事業(yè)研究人士認為，無論從法律層面還是實際執(zhí)行層面，這種“統(tǒng)貸統(tǒng)還”都存在著很大的不合理性，甚至造成了我國高速公路建設的“超前”和“浪費”。

　　沿海高速“50公里見不到一部車”

　　因為正是由于有了一些熱門收費公路“撐腰”，就可以使規(guī)劃部門在論證新建高速公路時對建設必要性放松要求，“即便沒人走也不怕，反正有其他公路幫著收費還貸”，這就使得很多新建高速公路利用率極低，毫無懸念地陷入虧損。據(jù)了解，整條廣東西部沿海高速，日均收費額僅100萬元，“50公里可能都見不到一部車”?！皩τ谶@種利用率極低的高速公路，本來應該在當初論證上找問題，但現(xiàn)在反而可以堂而皇之地變?yōu)樽屍渌费悠谑召M的理由，這肯定是一種不正常現(xiàn)象！”業(yè)內(nèi)人士表示。

　　北青報記者查閱我國高速公路建設資料文獻了解到，截至2013年年底，我國高速公路通車里程達到10.44萬公里，里程規(guī)模超越美國居世界第一，也超過了世界排名第三到第十的加拿大、德國、法國、西班牙、意大利、日本、英國、荷蘭等八個發(fā)達國家的高速公路里程之和。

　　2010年高速公路收支還有盈余

　　在中國高速公路快速發(fā)展的同時，建造高速公路的“不經(jīng)濟性”也逐漸浮出水面。根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)字顯示，2010年全國收費公路收支平衡結(jié)果還是盈余32億元，但從2011年至2013年高速公路的虧損就逐年增加，虧損額分別達到323億元、566億元和661億元。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，全國收費高速公路累計建設投資總額為49067億元。2010年到2013年，全國高速公路債務余額由19136億元增加到31286億元，凈增12150億元，增幅高達63.5%，年均增加4050億元。3年間增加的高速公路債務余額占高速公路債務總余額的38.8%。

　　“人口流出地”建高速得不償失？

　　面對“建得越多、虧損越多”的現(xiàn)象，長期研究城市化和政府監(jiān)管的上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，有必要進行反思“中國的高速公路是不是太多了”。

　　“固然中國國土面積龐大、人口眾多，但我們真的需要這么多的高速公路嗎？”他提供的一個可供參考的數(shù)據(jù)是：人口超過1億的日本，高速公路通車里程為8000公里；而我國很多中西部省份都設定在“十二五”期間完成通車里程5000公里左右。比較之下，人均GDP相差近十倍，人均通車里程卻幾乎相差無幾，這樣的投資是不是過于超前？傅蔚岡認為，高速公路的建設和運營維護需要巨額成本，如果車流和人流過少就會入不敷出。

　　他指出，在目前的建設融資體系下，絕大多數(shù)高速公路的建設資金都是來自銀行貸款，而且是以省份為單位實現(xiàn)“統(tǒng)貸統(tǒng)還”?！拔覀儾荒苷f這種做法不對，但需要看到的是，這種辦法在現(xiàn)在越來越不可接受，很多省份目前只有一兩條高速公路盈利，卻要承擔五六條高速公路建設的費用，整體上就呈現(xiàn)了虧損。”同時他還提到必須考慮“人口大遷移”的背景，“在那些人口流出地再大規(guī)模修建高速公路，是不是得不償失？”傅蔚岡提出，當高速公路作為一種服務已經(jīng)不具有“經(jīng)濟性”的時候，過去幾年來的大規(guī)模投資勢頭是否應該改變？“或許，這也是高速公路投資所要面對的‘新常態(tài)’?！?/p>

　　背景

　　全國高速公路收費站3年僅撤銷4個

　　作為公共建設事業(yè)，修路包括高速公路應該是政府的公益性事業(yè)，為什么還要單獨收取通行費？北青報記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，其實這種政策源于早年的客觀現(xiàn)實情況。我國的收費公路政策是1984年12月的國務院第54次常務會議上批準的，出臺了“貸款修路、收費還貸”政策。而當時的大背景是，全國二級及以上公路里程只有1.9萬公里，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。當時即便干線公路也經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵，車輛平均時速不足30公里。以北京到天津共166公里路程為例，平均需要6個多小時才能到達。國道104線和107線北京段多次出現(xiàn)嚴重堵車，導致交通癱瘓超過7天的情況。公路基礎設施供給能力不足與社會需求增長的矛盾日益突出，當時已經(jīng)成為嚴重制約國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。

　　此后收費公路政策確實加速了我國的公路建設，根據(jù)交通運輸部提供的數(shù)據(jù)顯示，目前我國的通車高速公路中，有97%是依靠收費公路政策建成的，這一比例遠高于一級公路的61%和二級公路的42%。

　　隨著2008年國家實施成品油價格和稅費改革，全國共有21個省份全面取消了政府還貸二級公路收費，全國公路收費站數(shù)量明顯減少。但在高速公路方面，撤銷收費站的進程相當緩慢。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，全國收費公路共設主線收費站1728個，其中高速公路736個，比例超過四成。2013年與2010年相比，全國收費公路主線收費站減少了727個，下降29.6%。但其中高速公路主線收費站僅減少4個，下降了0.5%，比例遠低于一級公路的23.5%和二級公路的54.4%。這難免給人“路越修越多，收費站也越來越多”的印象。