從視若仇讎的競爭對手到同病相憐的難兄難弟，這個(gè)過程往往需要很長時(shí)間。然而對于馬來西亞最主要的兩家航空公司馬航(MAS)和亞航(AirAsia)來說，這個(gè)轉(zhuǎn)變只在短短一年之間：馬航接連遭遇客機(jī)神秘失聯(lián)和被擊毀事件，連年虧損的困境愈陷愈深；亞航一客機(jī)在雷達(dá)系統(tǒng)中神秘消失，預(yù)示著這家廉價(jià)航空公司前景難測。天災(zāi)人禍的重?fù)糁?，這兩個(gè)昔日敵手的關(guān)系又會(huì)發(fā)生什么變化？

　　馬航一家獨(dú)大 亞航后來居上

　　在新近崛起的馬來西亞航空業(yè)中，馬航和亞航是當(dāng)仁不讓的主要兩家航空巨頭。只不過在過去的十?dāng)?shù)年間，兩家航企互換了位置。

　　馬航是馬來西亞航空業(yè)的龍頭老大。這家國有航企早在1947年就已成立(早于馬來西亞獨(dú)立時(shí)間)，以良好的服務(wù)質(zhì)量聞名全球。它獲獎(jiǎng)無數(shù)，是擁有5星級航空公司評價(jià)的航企之一(全球僅6家)，也曾被航空業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Skytrax評為全球客艙服務(wù)最佳。

　　但歲月不饒人。成立半個(gè)世紀(jì)后，馬航逐漸開始走下坡路：伴隨著所有權(quán)在私有與國有之間頻繁變更，尋租現(xiàn)象開始蔓延，經(jīng)營狀況每況愈下，虧損竟成了常態(tài)。2013財(cái)年，馬航凈虧損達(dá)11.73億林吉特(約3.55億美元)，虧損額同比增長171%。

　　此時(shí)亞航開始崛起。這家航企最初也是連年虧損的國企，但在2001年被外資收購后，打出廉價(jià)戰(zhàn)略，第二年就扭虧為盈，2004年成功上市，被業(yè)界稱為“亞航奇跡”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2013年馬來西亞各航空公司總客流量中，亞航占比達(dá)27.5%，高于馬航的21.6%。

　　民航專家綦琦認(rèn)為，亞航奇跡的原因在于合適的發(fā)展模式找對了合適的市場。其低成本模式迎合了東南亞市場中對廉價(jià)出行的旺盛需求。

　　 MH370失聯(lián) 傳聞亞航收購馬航

　　由于發(fā)展模式和市場定位不同，亞航一時(shí)難以取代馬航。但從長遠(yuǎn)看，著眼于相同航線的亞航野心不可小視。

　　亞航總裁東尼·費(fèi)南德斯今年2月批評稱，馬航連年虧損，但仍獲政府撥款資助，以維持市場占有率，這對其他航企非常不公平。

　　就在費(fèi)南德斯講話兩周后，離奇的事情開始發(fā)生了。

　　3月8日，馬航MH370航班離奇失蹤，截至目前仍無音訊。馬總理納吉布稱，機(jī)上人員可能已全部遇難；7月17日，馬航MH17航班被擊毀，機(jī)上人員全部罹難。

　　馬航陷入困境，亞航疾步超過。

　　今年三季度，亞航業(yè)績逆勢增長，盈利1.301億林吉特，而去年同期曾虧損4.655億林吉特。5月，亞航正式啟用規(guī)模宏大的吉隆坡國際機(jī)場2號航站樓(KLIA2)，象征著“亞航奇跡”再繼續(xù)。

　　馬航的虧損則加劇了。今年三季度虧損5.761億林吉特，創(chuàng)下自2011年底的最高單季虧損，單季虧損接近去年全年虧損的一半。

　　業(yè)績此消彼長，昔日敵手也開始遞給馬航橄欖枝。

　　亞航表示，亞航愿吸納遭裁退的馬航員工。按照馬航重組計(jì)劃，600名員工將被裁退，而亞航目前1.5萬員工中近半是前馬航職員。費(fèi)南德斯還稱，馬航、亞航互相合作及良性競爭能讓國家航空業(yè)受惠。

　　甚至有傳言稱，在馬航陷入困境之時(shí)，收益良好的亞航可能會(huì)出資收購馬航。

　　 亞航客機(jī)失聯(lián) 難兄難弟能否攜手

　　在最后出籠的馬航改組方案中，亞航收購馬航這一選項(xiàng)雖然未被采納，但這并非空穴來風(fēng)。該方案既可以幫助馬航改善經(jīng)營、擺脫虧損困境，也符合亞航進(jìn)一步擴(kuò)張的長期戰(zhàn)略。

　　但就在此時(shí)，災(zāi)難降臨到了亞航身上。

　　本月28日，亞航一架載有162人的客機(jī)在從印尼泗水飛往新加坡途中失聯(lián)，印尼、馬來西亞和新加坡均展開搜尋，目前仍無消息。

　　亞航股價(jià)很快受到波及，周一開盤后一度大跌近13%。一些投行已經(jīng)將其評級從買入下調(diào)至賣出。亞航未來業(yè)績恐步馬航后塵。

　　在一年之內(nèi)，國內(nèi)最主要的兩家航企出現(xiàn)離奇事故，令馬來西亞航空業(yè)備受打擊。在此凄風(fēng)慘雨之下，馬航、亞航會(huì)否摒棄前嫌呢？馬來西亞政府將航空業(yè)作為戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，它會(huì)否促成兩家巨頭合作乃至業(yè)務(wù)整合呢？

　　奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音認(rèn)為，雖然馬航、亞航都出了事故，但傳統(tǒng)上的競爭關(guān)系改變不了。因?yàn)閮烧叩陌l(fā)展模式是完全不同的，馬航屬于“大企業(yè)、高成本”，亞航則是低成本模式。

　　在三起航空事故發(fā)生前，亞航總資產(chǎn)為178.6億林吉特，而同期馬航總資產(chǎn)約為211億林吉特。

　　綦琦也認(rèn)為，“馬航和亞航的整合空間很小。馬航是國有企業(yè)，亞航則屬于外資企業(yè)；并且市場定位不同，前者偏向高端領(lǐng)域，后者側(cè)重于消費(fèi)能力較低的旅客或短途市場”。

　　如果回溯歷史來看的話，亞航和馬航曾有過合作共贏的嘗試。2011年，亞航一度與馬航達(dá)成價(jià)值超過20億林吉特的股權(quán)置換交易，以利用各自核心競爭力壯大馬來西亞航空業(yè)。但這樁交易很快破裂。

　　股權(quán)置換交易三年后的現(xiàn)在，馬航與亞航都遭遇到了“飛來橫禍”?，F(xiàn)在的問題是，它們能夠突破發(fā)展模式不同的限制，在多難的歲月里攜手共贏嗎？