未來幾十年，亞洲的航空公司將在燃油效率高的新飛機上投資約2萬億美元。但是，這筆巨額投資從何而來，是個值得研究的問題。

　　是否會出現(xiàn)運力過剩？

　　亞太航空公司協(xié)會(AAPA)總干事安德魯·赫德曼指出，2014年亞太航空公司的盈利能力欠佳，“收入增幅未能跟上產(chǎn)能增幅，導致收益減少5%，旅客運輸量也有所減少。前景不容樂觀，盈利仍然渺茫?！?/p>

　　總之，大部分亞太航空公司都處于虧損狀態(tài)，寄希望于咬緊牙關拖垮對手。去年，低成本航空公司新加坡酷航的商業(yè)主管史蒂文·格林韋表示：“廉航正處于困難時期，我們將面臨一場十分慘烈的搏殺?！?/p>

　　去年底，CIT Aerospace的史蒂夫·梅森曾表示，雖然亞洲運營商在短期內(nèi)似乎面臨著運力過剩的問題，但是考慮到該地區(qū)年空中交通流量預計將以6%的速度增長，未來20年航空公司將需要約13000架新飛機，以更長遠的角度分析，飛機訂購數(shù)量終會與預計交通增量相匹配。

　　隨著亞太地區(qū)的航空公司收益率走低，客座率下降，越來越多的人開始擔心亞太航空市場的長期投資收益。但在梅森看來，亞洲運營商目前對運力增長所做的努力與未來幾年的發(fā)展走勢相吻合。而能否使運力和飛機供給實現(xiàn)平衡，也許最終取決于亞洲低成本航空公司的發(fā)展速度。

　　在亞洲，低成本航空公司的可售座位數(shù)量增長迅猛，且其運力的增長方式采用了較為成熟的歐美低成本航空公司發(fā)展模式。目前，歐洲廉航占據(jù)了航空市場45%的份額；而在亞洲區(qū)域內(nèi)，廉價航空的市場份額是20%左右。

　　實際上，盡管石油價格跌幅明顯，航空公司的利潤率所承受的壓力也在隨之減輕，但赫德曼強調(diào)，整個地區(qū)的飛機數(shù)量仍然存在著供需失衡，這是誤判運力增幅導致的。

　　最近幾年，對市場的過分樂觀令亞太航空公司簽下了一些訂購數(shù)量驚人的訂單。例如，從空客公司訂購了共計600架飛機，獅航從不同的飛機制造商處訂購了共計560架飛機，成立僅3年的Vietjet航空訂購了100架空客飛機。

　　低成本航空公司是否靠得住？

　　業(yè)內(nèi)人士估算，如果獅航想要將其現(xiàn)有訂單完全消化，即意味著每年運力都應增長25%左右。盡管獅航是印尼最大的民營航空公司，且對印尼航空市場雄心勃勃，但是如何達到這種發(fā)展速度仍然十分令人擔憂。

　　宿務太平洋航空公司首席執(zhí)行官吳詩農(nóng)表示：“我認為從一些訂單判斷，這個地區(qū)的飛機太多了?！边@樣下去，終將導致行業(yè)洗牌，合并在所難免。在爭奪市場主導地位的競賽中，一些航企正在走向一條可能無利可圖的道路。

　　宿務太平洋航空排在亞太地區(qū)最賺錢的低成本航空公司前列，是菲律賓最大的航空公司，菲律賓一半以上國內(nèi)航班由其運營。去年，該公司運送旅客850萬人次，其中國際市場增幅為8%，國內(nèi)市場增幅為14%。吳詩農(nóng)表示，公司不會參加訂單“趕超競賽”，在未來兩三年只會增加一兩架飛機，“我們已有足夠的飛機”。

　　“我們注意到一些競爭對手訂購了大量飛機。雖然我們也認識到運力是盈利能力的一個關鍵變量，但在航空市場上，運力增長還受限于機場起降時刻，現(xiàn)在訂購的飛機已經(jīng)太多了”。

　　新加坡、吉隆坡、雅加達、曼谷以及馬尼拉等東南亞當?shù)氐拇笮涂崭勰壳岸荚诔摵蛇\轉(zhuǎn)，以重新啟用廢舊機場設施的方式應對運力增長。

　　文萊皇家航空的首席執(zhí)行官德莫特·曼尼恩指出，許多東南亞的廉航對市場前景過于樂觀，文萊皇家航空“不會開拓低成本航空市場”?！拔覀儾幌嘈胚h程低成本航空公司的經(jīng)營模式具備優(yōu)越性，這是危險的生意”。

　　有幾家新的低成本航空公司已經(jīng)開始進軍文萊航空市場，對當?shù)厥袌鰩砹瞬恍〉臎_擊，文萊皇家航空為此停飛了許多短途航線。曼尼恩仍相信廉航的經(jīng)營前景不容樂觀。

　　盡管如此，仍有一些運營商相信購買飛機是值得嘗試的投資?？岷接嗁徚?0架波音787-9s飛機，亞航 X已確認訂購55架空客A330neo飛機。

　　誰來為低成本航空公司埋單？

　　在亞洲，飛機數(shù)量增長不僅意味著機場起降時刻難以滿足航空公司需求，也意味著利潤空間越來越小。未來幾年，當數(shù)百架新飛機被運送至亞太地區(qū)時，如何維護和運營它們是亟待解決的問題。

　　Ruag Aviation Malaysia的總經(jīng)理大衛(wèi)·瓊斯表示：“該地區(qū)高素質(zhì)技術人才短缺，各國政府都在致力于解決這一問題。”

　　瓊斯認為，之所以會缺乏高素質(zhì)人才，一方面受限于培訓能力；另一方面，不斷擴充的機隊也讓廉航的經(jīng)營利潤率不斷下降，導致人才難求、薪水上漲。

　　過去幾年，亞洲航空業(yè)的飛速發(fā)展，離不開相對廉價且數(shù)量較多的熟練工人。瓊斯說：“人們想要進軍亞洲市場，因為他們認為這里人力成本更便宜，但現(xiàn)在情況已經(jīng)發(fā)生了改變?！?/p>

　　迅速擴充機隊導致的人力資源稀缺現(xiàn)象也得到了航空監(jiān)管當局的注意。在印度尼西亞亞航QZ8501墜海后，印尼交通部部長伊格納希尤斯·佐南宣布對廉航的維修人員進行新的培訓和認證監(jiān)管，并提出印尼政府建議對民航業(yè)員工的工資和工時標準作出調(diào)整，警告運營商如果讓現(xiàn)有人力過于分散的話，就可能為安全監(jiān)管埋下隱患。

　　“我認為廉價航空業(yè)并不健康”，在當前競爭如此激烈的形勢下，航空公司竭盡全力降低成本，包括減少維修飛機的費用。“如果廉航在安全管理上也采用能減則減的方式，會出現(xiàn)什么樣的后果呢？”佐南提出了這樣的問題。

　　為了確保廉航有足夠資金達到國際標準、保持飛行安全，印尼交通部甚至規(guī)定廉航的機票價格不得低于主流航空公司的40%，有關規(guī)定只限于國內(nèi)航班。鑒于機組運營和航空維修都受到更為嚴格的監(jiān)管，恐怕無論是融資和租賃公司，還是飛機制造商都會關注一個相同的問題——購買大批飛機的巨額投資從何而來？

　　今年，由于廉航競爭激烈、資金周轉(zhuǎn)難以為繼，日本第三大航空公司天馬航空申請了破產(chǎn)保護。2011年，彼時業(yè)績良好的天馬航空簽訂了采購6架A380大型客機、總額高達1915億日元的合同，之后其業(yè)績卻逐步惡化。由于支付無望，天馬航空于2014年7月通知空客公司解除合同，因此被要求支付巨額賠償。這一案例不啻為亞洲同行敲響警鐘：大批量采購飛機有風險，巨額投資須慎之又慎。