機(jī)票9元起、60億美元豪買(mǎi)50架飛機(jī)……低成本航空的新成員——“九元航空”還未運(yùn)營(yíng)就在航空市場(chǎng)掀起波瀾。

　　動(dòng)輒數(shù)十億美元的飛機(jī)采購(gòu)、數(shù)十萬(wàn)元年薪的飛行員，以及居高不下的能源價(jià)格，這些數(shù)字難以與低廉的票價(jià)掛起鉤來(lái)，低成本航空是如何控制成本的？在中國(guó)市場(chǎng)低成本航空發(fā)展前景如何？

　　低成本航空再掀熱潮

　　中國(guó)民航局日前公示：九元航空公司籌建基本完成，國(guó)家發(fā)展改革委同意其經(jīng)營(yíng)租賃3架B737-800飛機(jī)，民航局批準(zhǔn)其從上海吉祥航空公司購(gòu)買(mǎi)2架A320飛機(jī)，經(jīng)國(guó)際民航組織正式注冊(cè)，民航局空管局已向其指配三字代碼JYH。此前，“九元航空”簽下60億美元大單豪買(mǎi)50架波音飛機(jī)已引發(fā)業(yè)界高度關(guān)注。

　　九元航空公司是吉祥航空公司在廣州籌劃成立的低成本航空公司，由吉祥航空控股。其中上海吉祥航空股份有限公司出資47340萬(wàn)元，億利資源集團(tuán)有限公司出資9000萬(wàn)元，新華聯(lián)有限公司出資60萬(wàn)元，自然人紀(jì)廣平出資3600萬(wàn)元，注冊(cè)資本6億元。

　　10月注定成了 “低成本航空”的新聞月。 15日，國(guó)內(nèi)第一家低成本航空公司——春秋航空拿到A股上市通行證；14日，第二家低成本航空公司西部航空在亞洲航空峰會(huì)上榮獲“2014亞太年度新銳航空公司”。

　　不僅民營(yíng)資本籌建的低成本航空公司風(fēng)生水起，國(guó)字頭的航空巨頭東方航空旗下的中聯(lián)航也轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

　　2004年，春秋航空第一個(gè)踏入低成本航空市場(chǎng)，曾引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。 10年過(guò)去了，我國(guó)在低成本航空市場(chǎng)已積累了一些經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)份額。國(guó)際民用航空組織秘書(shū)長(zhǎng)雷蒙·邦雅曼說(shuō)，低成本航空已經(jīng)成為促進(jìn)現(xiàn)代航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的一個(gè)日益重要的因素。美國(guó)低成本航空公司提供逾30%的定期國(guó)內(nèi)航班服務(wù)，歐洲近40%，東南亞低成本航空份額10年間上升到近60%。

　　九元航空有限公司總裁紀(jì)廣平說(shuō)，相比之下，我國(guó)低成本航空公司僅占了民航市場(chǎng)3%-5%的份額，受制于票價(jià)因素，國(guó)內(nèi)的航空出行需求是被壓抑的，低成本航空的市場(chǎng)前景非常廣闊。

　　低成本如何實(shí)現(xiàn)

　　低成本航空的賣(mài)點(diǎn)在于低票價(jià)，比如九元航空、春秋航空都推出“9”系列的超低票價(jià)，那么低成本是如何實(shí)現(xiàn)的？

　　九元航空控制成本滲透在飛機(jī)采購(gòu)、運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)設(shè)計(jì)等公司運(yùn)行的全鏈條上，這和傳統(tǒng)航空公司截然不同。

　　比如飛機(jī)采購(gòu)，九元航空斥資60億美元購(gòu)買(mǎi)的是波音737機(jī)型，這是波音機(jī)隊(duì)中的經(jīng)濟(jì)型飛機(jī)，美國(guó)的西南航空等低成本航空公司也是選用這一機(jī)型。并且單一機(jī)型的管理、維修、航材成本是最低的，而傳統(tǒng)航空公司為了滿足不同航線的需要往往擁有多機(jī)型的機(jī)隊(duì)。

　　飛機(jī)的內(nèi)部設(shè)計(jì)也與傳統(tǒng)航空公司不同，九元航空的飛機(jī)只有經(jīng)濟(jì)艙座位，將傳統(tǒng)航空公司的頭等艙、公務(wù)艙的位置全部改成經(jīng)濟(jì)艙，增加了座位數(shù)量。

　　在飛機(jī)的運(yùn)行安排方面，低成本航空公司的飛機(jī)日利用率更高，一般傳統(tǒng)航空公司的飛機(jī)一天飛行10小時(shí)，低成本航空飛機(jī)要飛到12至13小時(shí)。

　　在服務(wù)方面，低成本航空公司不提供“不必要的服務(wù)”，比如餐食、超額行李托運(yùn)、選座等服務(wù)，如果旅客需要這些服務(wù)則需要額外付費(fèi)。低成本航空公司提供的服務(wù)是以最優(yōu)惠的價(jià)格提供位移服務(wù)，與傳統(tǒng)航空公司的區(qū)別在于為旅客提供了差異化選擇。

　　在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方面，低成本航空公司采用網(wǎng)上直銷(xiāo)，而不像傳統(tǒng)航空公司那樣依靠代理、旅行社等中間商，節(jié)省了營(yíng)銷(xiāo)成本。

　　成本控制使低成本航空公司實(shí)現(xiàn)了比行業(yè)平均票價(jià)水平低20%-30%的低票價(jià)，其實(shí)，“9元”更多的是一個(gè)概念，這種超低價(jià)票的投放量是有限的，將根據(jù)航線、時(shí)段等不同適量投放。

　　低成本航空能走多遠(yuǎn)

　　無(wú)論是春秋航空還是九元航空都對(duì)國(guó)內(nèi)低成本航空市場(chǎng)信心滿滿，他們認(rèn)為國(guó)內(nèi)的低成本航空剛剛起步，市場(chǎng)需求大，未來(lái)具有廣闊的發(fā)展空間。

　　春秋航空把旅行產(chǎn)品與航空產(chǎn)品有機(jī)結(jié)合，不僅開(kāi)通了國(guó)內(nèi)航線，還將低成本航線開(kāi)到了日本，特價(jià)機(jī)票還引起日本旅客的網(wǎng)上搶購(gòu)。春秋航空旅客吞吐量在2010年為9.5萬(wàn)人次，到2013年達(dá)到66萬(wàn)人次，每年成倍數(shù)增長(zhǎng)，航班平均客座率達(dá)到94.5%。

　　“目前已有6家國(guó)內(nèi)外低成本航空公司進(jìn)入深圳運(yùn)營(yíng)，以春秋航空為代表的低成本航空公司旅客吞吐量成倍增長(zhǎng)。 ”深圳市機(jī)場(chǎng)股份有限公司總經(jīng)理陳繁華表示。

　　盡管民營(yíng)資本涌入民航市場(chǎng)浩浩蕩蕩，但低成本航空公司普遍認(rèn)為并沒(méi)有到“僧多粥少”的地步，市場(chǎng)潛力還有待挖掘，低成本航空的前景只會(huì)越來(lái)越好。

　　然而挑戰(zhàn)也是客觀存在的。比如，國(guó)內(nèi)低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司面臨著同樣的飛機(jī)起降等剛性成本的支出，在航線、時(shí)刻的爭(zhēng)取方面也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，這是低成本航空發(fā)展中所要面臨的考驗(yàn)。