長(zhǎng)達(dá)1318公里的京滬高鐵，從修建到營(yíng)運(yùn)一直備受各方關(guān)注，其中也不乏對(duì)其盈利能力的質(zhì)疑。昨日，新華社消息稱(chēng)，截至12月7日，今年京滬高鐵運(yùn)送旅客量首次突破1億人次，比去年同期增長(zhǎng)27%，并有望實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。目前，從中國(guó)到美國(guó)，再到巴西甚至非洲，都在實(shí)施龐大的高鐵修建計(jì)劃，這場(chǎng)高鐵盛宴也催生數(shù)萬(wàn)億元的市場(chǎng)大蛋糕，但就高鐵本身來(lái)說(shuō)，盈利者甚少，這也讓運(yùn)營(yíng)三年便有望實(shí)現(xiàn)盈利的京滬高鐵顯得有些與眾不同。

　　盈利標(biāo)簽

　　在中國(guó)大修高鐵線路中，京滬高鐵絕對(duì)可以算是含金量最高的線路，曾有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，如果京滬線都無(wú)法盈利，那基本可以確定，國(guó)內(nèi)高鐵很難賺錢(qián)。公開(kāi)資料顯示，京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)?？偼顿Y約2209億元，設(shè)23個(gè)車(chē)站。基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為380公里/小時(shí)，目前運(yùn)營(yíng)速度降低為300公里/小時(shí)。

　　京滬高鐵2008年4月18日正式開(kāi)工，2011年6月30日通車(chē)，北京到上海最快只需4小時(shí)48分。京滬高鐵股份有限公司總經(jīng)理徐海鋒介紹，京滬高鐵開(kāi)通后一直客源充足，開(kāi)通三年來(lái)連續(xù)上了3個(gè)大臺(tái)階。2012年旅客量增長(zhǎng)23.7%，2013年增長(zhǎng)33%，到今年上半年有望突破40%，日均客流量達(dá)34萬(wàn)-38萬(wàn)人次，現(xiàn)在每天現(xiàn)金收入超過(guò)1億元。

　　有了龐大客源這一靠山，京滬高鐵在吸金方面較其他線路更有底氣。今年7月，徐海鋒就曾推算，京滬高鐵每年收入在210億-220億元時(shí)，基本可以實(shí)現(xiàn)收支平衡。而京滬高鐵如果按照日入億元計(jì)，今年應(yīng)可盈利，這亦將是中國(guó)第一條出現(xiàn)盈利的高速鐵路。

　　他山之石

　　提及高鐵盈利的話題，就無(wú)法避開(kāi)日本高鐵，作為日本第一條高鐵，東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，客運(yùn)市場(chǎng)占有率迅速上升，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次，極大地緩解了東海道地區(qū)旅客運(yùn)輸緊張情況，同時(shí)取得了極好的經(jīng)濟(jì)效益。最終，新干線在運(yùn)營(yíng)的第三年便開(kāi)始盈利，第七年就收回了全部投資，十年時(shí)間累計(jì)盈利達(dá)6600億日元。

　　東海道新干線的成功，使一度被稱(chēng)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路產(chǎn)業(yè)再現(xiàn)出極大的生命力，揭開(kāi)了“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的帷幕。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新干線成功的原因有時(shí)期和區(qū)域等特定性。從時(shí)期看，其建成后正值東京奧運(yùn)會(huì)，日本經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)使得人員流動(dòng)與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐漸向東京、大阪集中；從區(qū)域看，東海道新干線地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)，人口已有密集基礎(chǔ)，舊有鐵路線已經(jīng)飽和，使得新干線擁有了充足的客源。

　　“與日本新干線非常相似的是，京滬高鐵也擁有獨(dú)一無(wú)二的旅客群體，這也是高鐵盈利的必要條件，應(yīng)該說(shuō)，當(dāng)年運(yùn)送旅客達(dá)到1億人次后，高鐵才有賺錢(qián)的可能?！?北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)稱(chēng)。但另一方面，商務(wù)旅行客戶(hù)是新干線的主要營(yíng)銷(xiāo)對(duì)象。為了吸引客戶(hù)，新干線的運(yùn)營(yíng)方非常重視客運(yùn)時(shí)刻表的安排。以商務(wù)客戶(hù)為主的“Nozomi”班列平均7.5分鐘一班，且準(zhǔn)點(diǎn)率非常高，平均每班次延誤不超過(guò)0.7分鐘，因此成為日本幾大主要城市間商務(wù)旅客的主要交通工具。

　　沒(méi)有成熟模式

　　同樣值得關(guān)注的是，放眼全球，日本東海道新干線幾乎可以算做惟一一條盈利的高鐵，而除此之外，無(wú)論技術(shù)優(yōu)劣，所有的高鐵運(yùn)營(yíng)均處于巨額虧損?！凹词咕哞F盈利，其原因主要就是市場(chǎng)需求大，并沒(méi)有形成可供借鑒的盈利模式。而中國(guó)的其他高鐵線路要想盈利幾乎是不可能完成的任務(wù)?！壁w堅(jiān)說(shuō)。

　　對(duì)上述說(shuō)法，徐海鋒指出，其實(shí)，以京滬高速鐵路為依托的“高鐵經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)已經(jīng)快速顯現(xiàn)，“廊坊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)已吸引來(lái)自30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)共1500家企業(yè)入駐，總投資高達(dá)715.6億元。曲阜香格里拉大酒店創(chuàng)下了五星級(jí)酒店業(yè)巨擘——香格里拉第一個(gè)在縣級(jí)城市落戶(hù)的傳奇”。另外，為了提高京滬高鐵的盈利能力，運(yùn)營(yíng)公司將不斷探索非運(yùn)輸主業(yè)方面的收益，擬用WiFi覆蓋車(chē)廂，讓旅客不僅可以在高鐵上辦公，同時(shí)還在積極探索網(wǎng)游、網(wǎng)購(gòu)上有所突破。

　　當(dāng)然，京滬高鐵線路并不能代表四橫四縱的高鐵全局，尤其很多通往西部的高鐵，運(yùn)營(yíng)情況難以與東部比肩。國(guó)家發(fā)改委一位人士對(duì)此表示：“鐵路不能僅僅算財(cái)務(wù)賬，還要看對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)，這也是投資的重要出發(fā)點(diǎn)?！?而這又是另一番盤(pán)算了。