有句老話，“經(jīng)是好經(jīng)，可惜被歪嘴和尚念歪了”。1月21日由上海飛往北京的東航MU564航班超售50多張機(jī)票，40多旅客滯留機(jī)場，而僅僅賠償200元損失，并要求旅客簽署放棄追訴聲明。筆者在網(wǎng)上百度了一下“東航機(jī)票超售”，居然有多次旅客投訴東航超售的歷史記錄，而其解釋就是機(jī)票超售屬于國際航空業(yè)通用慣例，當(dāng)然這次風(fēng)波被媒體報(bào)道引起廣泛關(guān)注后，東航又推諉到由于機(jī)型更換才產(chǎn)生如此之大的超售。

　　機(jī)票超售的確是民用航空業(yè)的國際慣例，也屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)中收益管理的一種表現(xiàn)，即最優(yōu)超額預(yù)定量決策。但目前國內(nèi)航空公司強(qiáng)調(diào)的所謂“機(jī)票超售”則純屬于選擇性引入國際通行規(guī)則，即在面對服務(wù)的客戶市場中只引入了權(quán)力而沒有引入責(zé)任。筆者在《物流與供應(yīng)鏈管理》課程中每學(xué)期都在講授將近兩個(gè)小時(shí)的收益管理方法，也親身在海外經(jīng)歷過幾次機(jī)票超售的解決方案，因此對于此次事件的評判算是有點(diǎn)兒發(fā)言權(quán)吧，就用最通俗的語言介紹一下什么才是真正的機(jī)票超售，免得每次公眾都被這些有話語權(quán)的航空公司用所謂國際慣例的概念忽悠。

　　機(jī)票超售是指航空公司授權(quán)訂票人員出售的座位多于每個(gè)航班現(xiàn)有的座位數(shù)量，這是由于許多航空公司在激烈的市場競爭中允許旅客因?yàn)樾谐谈淖兌M(jìn)行機(jī)票改簽，特別是購買全價(jià)機(jī)票或者商務(wù)艙機(jī)票的旅客往往允許免費(fèi)改簽，改簽的成本相對非常低廉，一張確認(rèn)過的售出機(jī)票在起飛之前并未實(shí)現(xiàn)收益，這樣就可能出現(xiàn)座位空缺而導(dǎo)致收益的損失，而機(jī)票超售就是要從“未出現(xiàn)”的旅客身上爭取損失掉的收益，最優(yōu)超額預(yù)訂量就是在閑置生產(chǎn)能力(座位空缺)的成本與針對未服務(wù)需求(購買機(jī)票卻因超訂不能登機(jī))的機(jī)會(huì)成本之間進(jìn)行的優(yōu)化平衡?？雌饋磉@段敘述比較學(xué)術(shù)化，但其實(shí)就是航空公司要優(yōu)化計(jì)算出座位空缺的概率應(yīng)該是多少，再算算如果小概率事件出現(xiàn)，如何賠償才能實(shí)現(xiàn)收益的最大化。

　　說到賠償才是問題的關(guān)鍵，國內(nèi)航空公司就是在這一點(diǎn)上耍了個(gè)偷換概念的手腕。筆者在美國、德國有過三次親身遇到了機(jī)票超售的實(shí)際案例，其中有兩個(gè)解決方法供公眾借鑒。第一次是2009年春的一天早上，筆者與同事兩個(gè)人從洛杉磯國際機(jī)場飛奧蘭多國際機(jī)場，當(dāng)時(shí)在登機(jī)口發(fā)現(xiàn)機(jī)場人員廣播說本次航班有6張機(jī)票超售，4小時(shí)后有另外的航班飛往同樣目的地，有志愿延后飛行的將得到現(xiàn)金補(bǔ)償。機(jī)場人員接著就手舉美元開始進(jìn)行拍賣，從一張機(jī)票補(bǔ)償10美元開始，每次廣播三遍，到了補(bǔ)償80美元時(shí)有一對老年夫婦舉手選擇延后飛行，到了出價(jià)120美元時(shí)有一個(gè)小伙子舉手選擇延后飛行，到了出價(jià)150美元時(shí)有3個(gè)姑娘選擇延后，當(dāng)時(shí)筆者對這次你情我愿的市場行為深有感慨，第二次在德國方法也比較雷同，不再贅述。第三次就是近期發(fā)生的，2015年12月5日晚上筆者一行三人乘坐美國達(dá)美航空公司從路易斯維爾到芝加哥再轉(zhuǎn)南本德的航班，在候機(jī)的時(shí)候，突然聽機(jī)場廣播呼叫筆者名字，到了登機(jī)口服務(wù)臺(tái)，才知道筆者一行三人被機(jī)票超售不能成行，最早的航班為第二天上午，筆者惱怒非常，因?yàn)闊o法參加第二天上午在南本德的會(huì)議，這時(shí)聽到廣播的兩個(gè)美國本地旅客分別找到筆者商量是否可以換機(jī)票，但因?yàn)楣P者一行是3個(gè)人，無法領(lǐng)受到兩位旅客的好意，直到最后依舊是被留在了登機(jī)口。當(dāng)?shù)菣C(jī)口關(guān)閉后，機(jī)場人員開始辦理筆者一行的延時(shí)賠償手續(xù)，通過一系列計(jì)算，筆者一行三人被賠償了3147.6美元，折合人民幣2萬多元，應(yīng)該是購買機(jī)票的4倍，這時(shí)筆者才明白為什么要換機(jī)票的本土旅客說我們中獎(jiǎng)了的話，而這兩個(gè)旅客一直等到最后關(guān)頭才上飛機(jī)的原因是什么，而后筆者就用這筆獎(jiǎng)勵(lì)租用了最好的汽車連夜趕到目的地。

　　目前，美國與歐洲機(jī)票超售已有法律依據(jù)，但要清楚地看到，美國航空公司超過100家，競爭異常激烈，因此機(jī)票超售所帶來的顧客轉(zhuǎn)移到其他航空公司的“漏出”成本將非常高昂，持續(xù)的市場份額與長期整體利潤是每個(gè)航空公司在制定銷售策略時(shí)必須考慮的要素，一般情況下超售機(jī)票的數(shù)量往往在2-5%之間。但權(quán)利與義務(wù)是對等的，當(dāng)出現(xiàn)了小概率事件時(shí)，航空公司的一種方法是，以延后補(bǔ)償拍賣的形式實(shí)現(xiàn)自愿延后飛行，另外一種形式就是加大補(bǔ)償力度，讓受損者反而有中獎(jiǎng)的感覺，從而也對造成損失進(jìn)行有效的補(bǔ)償。

　　反觀國內(nèi)航空公司，一方面是因?yàn)楹娇展咎俣a(chǎn)生聯(lián)合壟斷的市場環(huán)境，另一方面就是和其他行業(yè)一樣，拿國際慣例說事兒，但往往引進(jìn)的是有利于自己、屬于權(quán)利的一部分內(nèi)容，而對于相應(yīng)應(yīng)該履行的義務(wù)、責(zé)任則故意視而不見，所謂的合同也往往是強(qiáng)制性有利于自己的格式合同。另外就是故意張冠李戴，如機(jī)票超售的賠償比照民航總局規(guī)定的航班延誤4-8小時(shí)內(nèi)的規(guī)定賠償100-200元，這簡直就是無賴行徑。航班因惡劣天氣、航空管制等不可抗力產(chǎn)生的延遲4小時(shí)以上的行為屬于非預(yù)期行為，航空公司不是主因，賠償200元是有情可原的。但機(jī)票超售完全屬于航空公司按照座位空缺的概率進(jìn)行事前規(guī)劃的行為，是通過大概率事件實(shí)現(xiàn)超額收益，當(dāng)產(chǎn)生小概率事件時(shí)，航空公司應(yīng)拿出超額收益的一部分補(bǔ)償受損失的旅客，而不是僅從單次航班的收益考慮。因此，機(jī)票超售產(chǎn)生的航班延后的補(bǔ)償不適用于民航總局在航班延誤所指定的延誤補(bǔ)償意見，由于航空公司的聯(lián)合壟斷市場環(huán)境，是不可能主動(dòng)減少對受損旅客的侵害，民航總局也應(yīng)該站在公正的立場上盡快出臺(tái)機(jī)票超售的補(bǔ)償政策。

　　(作者為清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師)